Incidenti e procedure automatizzate: i treni svizzeri sono davvero immuni dai rischi?
Esperti e sindacati mettono in luce le difficoltà operative e la centralità del fattore umano nella gestione dei guasti ferroviari.
BERNA - Il grave incidente ferroviario avvenuto in Spagna riporta l'attenzione sulla sicurezza dei binari. Le cause non sono ancora state chiarite, ma tra le ipotesi figura una combinazione di guasti tecnici ed errori umani. E in Svizzera, cosa succede quando i sistemi di sicurezza non funzionano?
Cosa succede quando si verifica un guasto
Le FFS invitano a non fare paragoni affrettati. Sull'intera rete ferroviaria svizzera è comunque attivo il sistema europeo di controllo della marcia dei treni (ETCS), che può frenare automaticamente in caso di pericolo. Sulle tratte ad alta velocità, inoltre, i segnali vengono visualizzati direttamente nella cabina di guida.
Se i sistemi di sicurezza si guastano, entrano in vigore regole severe: i treni possono circolare al massimo a 40 km/h e devono procedere a vista. I macchinisti devono quindi essere in grado di fermarsi in qualsiasi momento davanti a un ostacolo. Anche gli apparati centrali proteggono gli itinerari, verificando tra le altre cose che le sezioni di binario siano libere. «La sicurezza ha sempre la priorità», assicurano le FFS.
Le criticità in caso di guasto
Il sindacato svizzero dei macchinisti e aspiranti (VSLF) considera il sistema ferroviario elvetico «sicuro e stabile», ma individua alcuni rischi nelle situazioni di perturbazione. In questi frangenti il personale è sottoposto a maggiori pressioni e deve gestire numerose prescrizioni.
Il presidente Raoul Fassbind critica soprattutto la complessità delle procedure in caso di malfunzionamento dell'ETCS. In una situazione critica, persino individuare la lista di controllo corretta può diventare un problema. «Possono così verificarsi incomprensioni o azioni errate», osserva, lamentando anche la scarsità di esercitazioni pratiche.
L'UFT: «Le disposizioni attuali sono sufficienti»
Un altro momento delicato si presenta quando, dopo un guasto, deve essere azzerata la segnalazione di occupazione di una sezione ferroviaria. Il sistema non può più garantire autonomamente che il binario sia libero. Per la VSLF, una soluzione sarebbe far precedere il traffico successivo da un treno che percorra la tratta a vista, verificandone le condizioni.
L'Ufficio federale dei trasporti (UFT) riconosce la complessità dei sistemi, ma ritiene sufficienti le disposizioni attuali. La formazione e l'aggiornamento del personale spettano alle imprese ferroviarie, mentre l'Ufficio vigila sulla sicurezza attraverso controlli a campione e verifiche basate sui rischi.
«L'essere umano deve avere l'ultima parola»
Anche il Sindacato del personale dei trasporti (SEV) sottolinea l'importanza del fattore umano. «La tecnologia fornisce le basi, ma l'essere umano deve avere l'ultima parola», afferma il presidente Matthias Hartwich. In caso di dubbio, un treno deve essere fermato, anche a costo di provocare ritardi.
Il sindacato mette inoltre in guardia dalla carenza di personale, sempre più difficile da reperire per i turni notturni, nei fine settimana e nei giorni festivi. Una situazione che può ripercuotersi non soltanto sull'esercizio ferroviario, ma anche sulla manutenzione e sullo sviluppo dell'infrastruttura.
L'importanza del mantenimento dell'infrastruttura
Secondo Hartwich, le misure di sicurezza svizzere sono «le migliori umanamente possibili», ma la sicurezza assoluta non esiste. Per mantenerla occorre investire in tecnologia, manutenzione e personale. «Garantire il mantenimento dell'infrastruttura esistente è più importante che ampliare la rete ferroviaria». L'UFT non dispone infine di dati complessivi sulla frequenza con cui i treni devono procedere a vista a causa di guasti, né sulle situazioni di pericolo o sui mancati incidenti. Le informazioni sono registrate dalle singole imprese ferroviarie.
