Seat Leon Cupra R: La cugina diversa

Un individualista non potrebbe mai comprare un’auto del gruppo Volkswagen, in particolare quando ci si rivolge a vetture sportiveggianti, quindi individualiste per antonomasia. Una considerazione che abbiamo già fatto più volte ma che nella ventina di chilometri che separano il concessionario in cui ho ritirato questa Leon da casa mia, si è mostrata in quasi tutta la sua concretezza. Mancava giusto una Scirocco R e avrei potuto dire di aver visto il quartetto completo, incrociando sulla mia strada una S3, una Golf R ed una altra Leon Cupra R. Tutte vetture medie realizzate partendo dallo stesso pianale, che condividono molteplici componenti e che sono spinte dalla medesima base, ovvero il noto 2 litri TSI che, a dipendenza del modello, eroga 265 o 270 cavalli. L’unica vera differenza la fa la trazione integrale, comunque condivisa dalla S3 e dalla Golf. La Seat invece è stata costretta ad essere diversa, almeno marginalmente. Una questione di costi, essendo la più economica del lotto; questo con i pregi ed i difetti che ne derivano.

DE’ SILVA C’È, E SI VEDE - A differenza della altre, la Leon è una media che nasce dinamica già nel fattore stilistico. Una linea che deve piacere a giovani ed animi vivaci è una delle prerogative che De’ Silva ha saputo coniare in maniera soddisfacente. Linee morbide ma dinamiche, con tagli interessanti senza dimenticare una delle sue firme: l’apertura delle portiere posteriori nascosta tra i finestrini. Un bel dettaglio già visto su una delle sue più belle creazioni, l’Alfa 156. Nascendo con un piglio dinamico le personalizzazioni estetiche della versione più sportiva si sono integrate senza sforzi dandole un’ aria molto meno “chiassosa” rispetto a quanto fa Seat di solito, non fosse per i grandissimi cerchi da 19 pollici integranti le enormi pinze freno rosse o per un colore particolarmente sgargiante.

NON È FATTA PER TUTTI – Un cambiamento di registro evidente avviene quando gettiamo uno sguardo all’interno. Chiudendo la porta si nota subito l’assenza, in determinati punti, del rivestimento interno della carrozzeria che lascia quindi alcuni lamierati a vista. Una cosa che su questo segmento non si vedeva più dagli anni ’80… Poi ci sono i materiali, nettamente più economici rispetto alle altre auto del gruppo (perfino rispetto a Skoda), che fanno calare l’entusiasmo. Il guidatore sportivo riconoscerà un volante ergonomico dalla corona appiattita, un pomello del cambio dedicato, dei pedali con rivestimento metallico e dei sedili sportivi inadatti a persone robuste e che potrebbero dar fastidio anche a chi ha una corporatura normale a causa della loro rigidità. Persino la plancia, non fosse per qualche tasto già visto su chissà quale auto del gruppo, parrebbe di un’altra provenienza. Se c’è un luogo in cui l’economicità della vettura viene a galla, questo è sicuramente l’abitacolo, che per il resto segue la tendenza della linea esterna offrendo poco spazio agli occupanti del divano posteriore. Meno male che almeno il baule riesce ad inghiottire 341 litri di bagagli.

RABBIA POCO VALORIZZATA – Metti la seconda, col motore che gira poco sopra al minimo, e appena la le ruote sono diritte affondi il gas. Sai già cosa ti aspetta: un’erogazione piatta come una tavola da surf, una noia mortale. Invece no: poco dopo aver superato i tremila giri senti il turbo che inizia ad attaccare e a spingere a dovere. Non uno di quei calci nella schiena che ti regalava una RS2 o una 930, ma sentirlo è già un inizio. L’allungo poi é spettacolare, con un ulteriore incremento di potenza attorno ai cinquemila giri che porta senza esitazioni l’ago in prossimità del limitatore. Un carattere completamente diverso rispetto a quelli che ci avevano purtroppo abituato le varie S3 e VW R; il che rende la Leon sicuramente più interessante, vista la bontà delle prestazioni.
L’auto, bisogna dirlo, è veloce e accumula km/h senza incertezze. Scaricare tutta quella cavalleria sull’anteriore non è facile e i continui pattinamenti delle ruote anteriori lo confermano, con l’XDS (un dispositivo con lo scopo di emulare l’effetto di un autobloccante) che cerca di contenere questi fenomeni frenando la ruota interna, fortunatamente senza interferire troppo nella guida. Qui iniziate però a rendervi conto che lo sterzo è parecchio avaro nel trasmettervi le informazioni di cui avreste bisogno per guidarla al limite. Poi ve ne dimenticate, poiché il rigidissimo assetto smorza qualsiasi forma di rollio e tiene la macchina ben incollata all’asfalto, in questo caso trasmettendovi tutte le buche direttamente alla schiena e senza troppi filtri; anche nell’utilizzo quotidiano. Le prime staccate mettono ben in evidenza l’enorme potenza dell’impianto frenante quasi sovradimensionato, facendo però insorgere qualche dubbio circa la consistenza del pedale, gommoso e poco modulabile. Per poi non parlare della manovrabilità del cambio, assai legnosa.

La base di partenza utilizzata per la vettura è buona, e la grinta con cui la Seat più potente mai prodotta affronta lunghi rettilinei, curve e controcurve sono pronti a dimostrarvelo. I più esigenti inizieranno, però, a sentire la mancanza di comunicatività man mano che ci si avvicina al limite, mentre chiunque è in grado di percepire che qualsiasi cosa con cui si comanda la vettura (quindi pedali, sterzo e cambio) non sono gradevoli da utilizzare non garantendo le risposte che ci si aspetterebbe da un’auto con questo calibro prestazionale. Tuttavia un dubbio resta, specie dopo aver provato le citate cugine che han sempre mostrato dei componenti migliori. Ma la Leon Cupra R è nata così o questo effetto di “incompletezza” è stato voluto per non creare concorrenza all’interno dello stesso gruppo?
 

Testo di Benjiamin Albertalli
Foto di Giò-Photography Cars