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CANTONE/SVIZZERAE se usassimo le auto elettriche (ferme) per dare energia alla rete?

20.09.22 - 06:30
Una sperimentazione è in corso in Svizzera, e vi partecipa anche l'Azienda elettrica di Massagno
Mobility / TiPress
E se usassimo le auto elettriche (ferme) per dare energia alla rete?
Una sperimentazione è in corso in Svizzera, e vi partecipa anche l'Azienda elettrica di Massagno

MASSAGNO/BERNA - Con il tema dei consumi e dell'energia elettrica che è entrato con prepotenza nella nostra vita, a causa delle possibili penurie dovute alla situazione a livello internazionale, si è parlato molto anche di automobili elettriche.

Tra i vari discorsi relativi al "peso" di queste automobili sui consumi e gli appelli ai proprietari («rinunciate a qualche ricarica»), c'è invece chi vede nelle automobili elettriche un'opportunità e un potenziale, invece che un aggravio. Perché nell'auto elettrica c'è d'altronde una batteria, ed è peccato sprecarla, quando l'auto è parcheggiata.

È proprio questo il concetto chiave dietro al progetto "V2X Suisse" dell'azienda di car-sharing Mobility, che per un anno sperimenterà la possibilità di cedere alla propria abitazione oppure alle aziende elettriche una parte dell'energia inutilizzata dalle auto condivise, quando queste sono ferme. Ne abbiamo parlato con l'esperto di mobilità elettrica Marco Piffaretti, che è anche a
capo del progetto.

L’idea è quindi quella di usare l’energia della propria macchina (quando non viene usata) anche per la casa e le attività quotidiane...
«Sì, anche perché nell’auto elettrica abbiamo una grande batteria (in relazione ai bisogni della casa). Chi ha l’impianto fotovoltaico si accorge ad esempio che di giorno ne produce troppa, mentre alla sera non ne ha: con l’auto elettrica caricata in modo bidirezionale si può usare la batteria sia per viaggiare sia per i fabbisogni domestici. Naturalmente è il proprietario dell’auto, che decide - giorno per giorno - "quanta" batteria mettere a disposizione. Ma già solo il 10% o il 20% è interessante».

La tecnologia per poterlo fare c’è già?
«Sì, da dieci anni. Il Giappone dopo Fukushima l’ha resa obbligatoria. Per questa abbiamo le auto di serie (bidirezionali) che sono tutte da costruttori giapponesi (ma arriveranno anche gli europei, Volkswagen l’ha già annunciata). La parte tecnologica innovativa sta invece nella colonnina di ricarica: anch'essa dev’essere bidirezionale, e la si può trovare presso la start-up Svizzera Sun2Wheel».

Come è nato questo progetto?
«La cooperativa di car sharing Mobility aveva già deciso l’anno scorso che entro il 2030 tutte le sue 3'000 auto sarebbero diventate elettriche. Poi ci si è chiesti, se già le facciamo elettriche, perché non sfruttiamo questo potenziale per le tante ore in cui anche le auto di Mobility sono ferme (sono usate più di un’auto privata, perché condivise, ma rimangono ancora tante ore a disposizione in cui il veicolo né viaggia né è in carica)?».

Come usare quest'energia?
«Un privato può usarla a casa sua per ottimizzare l’impianto fotovoltaico, ma è anche possibile - ed è ciò che stiamo sperimentando con questo progetto – cedere potenza di regolazione alle aziende elettriche. Si tratta del concetto chiamato V2G o "vehicle-to-grid": con le 3’000 auto della Mobility, insieme, si possono raggiungere sessanta megawatt, un’enormità in termini di potenza».

Ci sono delle criticità in particolare che vi preoccupano e per cui il test sarà fondamentale? 
«Dal punto di vista tecnico no, siamo molto fiduciosi. Dal punto di vista commerciale (anche vedendo l’evoluzione dei prezzi) non fatichiamo a immaginare che il valore di questa flessibilità venga remunerato molto bene dal mercato. Però è una questione di domanda e offerta, oggi la domanda è molto elevata (vista la volatilità in questo campo), ma in futuro non si sa. Un punto critico sono sicuramente le condizioni legislative. Perché la legge (non solo in Svizzera) non è ancora fatta per permettere il proliferare di questa tecnologia. Sono procedure lunghe (si deve passare dal Parlamento), bisogna aggiornare alcune direttive e alcune leggi, poi le aziende elettriche devono imparare a mandarci un segnale, perché dobbiamo sapere quando invertire la carica (e mandare quindi loro energia)».

Dovete insomma imparare a "parlare" con le aziende elettriche?
«Esatto, nella sperimentazione stiamo già lavorando con alcune aziende (come quella di Massagno, in Ticino, ma anche a Zurigo o Basilea). Durante questo test, quando l’AEMSA ci manderà un segnale, le due auto della mobility (una a Massagno e una a Tesserete) - se sono lì e non utilizzate - "cederanno" potenza di regolazione (dietro compenso…). Massagno è però un caso
pionieristico: le altre aziende in Ticino non sono ancora in grado di mettere in atto questo procedimento, questo perché non esiste ancora uno standard di collaborazione tra aziende elettriche e gestori di colonne di ricarica».

Ma usandole in questo modo, le batterie non si degradano più velocemente?
«Proprio su questo stiamo lavorando con la Scuola specializzata di Bienne, che si sta occupando di effettuare delle analisi. Per ora è difficile misurare il deperimento, perché le batterie sono molto robuste, e noi le scarichiamo solo con 10 o 20 kW, quindi una potenza lieve. C’è addirittura chi sospetta che questo procedimento possa fare bene alle batterie, perché la lieve scarica verrebbe percepita dalla batteria come un salutare “massaggio”. In ogni caso, al momento è una domanda aperta: se ad esempio venisse fuori che ogni diecimila ore di ricarica bidirezionale perdiamo il X% della capacità, e quindi del valore della batteria, dovremo considerarlo nei costi».

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