SPECIALE
12.10.2018 - 22:580

Due miti si incontrano: con la MX-5 sulla Transfargarasan

Da una lato la spider più venduta del mondo, dall’altro una delle strade più belle del mondo. Ecco cosa succede quando provi ad unirle

Il fatto che la notorietà mondiale di questo nastro di asfalto sia da ricondurre quasi esclusivamente alla trasmissione Top Gear ti fa capire l’importanza e il potenziale mediatico di Jeremy Clarckson e compagni di merende, i quali l’hanno appunto definitiva una delle strade più belle del mondo. La strada in questione, che si trova in un angolo piuttosto remoto della Romania, è stata costruita negli anni ’70 per volere del dittatore Nicolae Ceaucescu - per completare l’opera sono state usate 6’000 tonnellate di dinamite e 40 soldati-operai hanno perso la vita. Ma al di la dei drammi, il suo richiamo è pressoché calamitico; uno di quei luoghi che a conti fatti non è che abbiano poi tanto da invidiare ai passi alpini europei (e in particolare svizzeri) ma nei quali devi essere stato almeno una volta nella vita.

Ad accompagnarci nell’affrontare questa mitica strada v’è stata una Mazda MX-5 Roadster, che proprio recentemente è stata lievemente affinata soprattuto sotto il profilo tecnico. E in effetti esteticamente, ad esclusione di nuovi cerchi in lega e della capote in tela disponibile in un nuovo colore, non è stata spostata nemmeno una virgola. A fianco dei piccoli interventi atti a migliorare la combustione, la risposta dell’acceleratore e gli attriti interni del più piccolo 1,5 litri da 132 cavalli, la grande novità ruota intorno al 2 litri che vanta ora un significativo aumento sia della potenza, che passa da 160 a 184 cv. Ma al di la dei numeri in Mazda ci tengono a sottolineare che le profonde rivisitazioni del sistema di aspirazione sono state più che altro attuate per migliorare la risposta dell’acceleratore e quindi l’interazione tra ‘pilota’ e vettura. In un contesto in cui i motori aspirati attualmente in vendita li puoi contare sulle dita di una mano e che questi vengono proprio venerati per la loro prontezza di risposta, qualcuno potrebbe giustamente sostenere che ottimizzarlo ulteriormente sia un sintomo maniacale. E in effetti, i giapponesi li conosciamo bene da un punto di vista ingegneristico.

Dimenticavo però di citare l’altra grande novità che ti fa sentire subito a tuo agio appena prendi posto e che è capace di migliorare significativamente l’esperienza di guida sin dal primo secondo: il volante, che è ora regolabile pure in profondità! Una vera manna per chi, come il sottoscritto, metro alla mano si trova ben sopra la media. Nell’affrontare la Transfagarasan siamo saliti dal versante più famoso, quello che tutti hanno visto almeno una volta in un video o in una fotografia. I paesi che si incontrano per arrivarci non sono particolarmente scenografici (anzi…) e nel complesso anche la fitta vegetazione non è dissimile da quella che troviamo alle nostre latitudini. Nel primo tratto le curve chiudono molto, ma basta superare un discreto dislivello per poi ritrovarsi davanti ad un panorama che ricorda molto quello dello Stelvio. O se preferite restare più nostrani, dell’alta val Bedretto. A differenza dei due passi che l’attraversano, qui il percorso è molto più guidato tanto che non si tengono quasi mai le ruote dritte - un fatto positivo se le curve, come in questo caso, sono ben ampie e la carreggiata abbastanza larga.

Dinamicamente la MX-5 resta esattamente identica a quella di prima dato che, anche sotto questo aspetto, non è stata spostata una virgola. Giustamente, aggiungo, perché il suo essere così leggera è percepibile in qualsiasi metro in cui la si guida. Ad impressionare ci sono sempre quei due o tre fattori che difficilmente ritrovi in altre automobili, come l’elevata velocità con cui puoi entrare in curva e l’assetto fantasticamente morbido che si adegua anche a strade decisamente disastrate come quella della Transfagarasan. Sul veloce l’avantreno va come sempre inserito con dolcezza per evitare reazioni brusche, che sembrano in ogni caso più coordinate rispetto al passato. Ma forse si tratta solo di un’impressione perché, in effetti, ritrovi tutto proprio nel posto in cui lo avevi lasciato. Per esempio quel rollio certamente evidente ma che non cozza con la tenuta laterale, che è sempre rassicurante in quanto sembra che la MX-5 sia attaccata con un elastico al punto di corda che le permetta di eseguita la volta a qualsiasi velocità. O ancora il retrotreno che, con i suoi ondeggiamenti, di fiducia te ne da un po’ meno, mentre grazie alla potenza modesta non hai mai paura ad aprire in uscita di curva.

Non ho però speso ancora una sola parola sul motore proprio perché ritengo che il meglio vada conservato per la fine: le modifiche apportate sono infatti in grado di cambiare significativamente la MX-5. È diventato molto rotondo e fluido, tranquillo e privo di vibrazioni anche ai bassi regimi. Resta il noto brio ai medi, tra i 3’000 e i 5’000 giri al minuto, mentre quando ci dai dentro il regime di rotazione massimo più elevato (anziché a 6’800 giri/min la linea rossa si trova a quota 7’500!) le conferisce un allungo, un sound e un carattere che ricorda quei periodi d’oro in cui le auto sportive di classe media come la primissima BMW M3 erano spinte da un quattro cilindri aspirato. L’erogazione è in ogni caso molto lineare e armoniosa con l’intera vettura e a qualsiasi regime, oltretutto con una risposta dell’acceleratore che risulta davvero ulteriormente ottimizzata sin dal primo tocco.

 

 

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