TEST DRIVE
22.10.2018 - 08:020

i8 Roadster, sportiva ibrida per viaggiare capelli al vento

La granturismo plug-in con motori benzina ed elettrico riceve sostanziali migliorie tecniche, raddoppiando l’offerta con l’inedita variante convertibile. Crescono potenza complessiva ed autonomia

La futuristica granturismo tedesca guadagna ulteriore carattere.
Senza dubbio. L’opzione della carrozzeria convertibile, introdotta quest’anno sul mercato insieme alla rivisitazione tecnica del modello, aggiunge il fascino del viaggio a cielo aperto senza troppe rinunce, tanto più che questa variante comporta un incremento di peso modestissimo, solo 60 kg rispetto alla Coupé (1670 kg totali); restano di base il telaio in alluminio con cellula abitacolo in fibra di carbonio. Il tetto apribile è realizzato con notevole cura e, a vettura chiusa, consente di conservare il medesimo profilo della versione standard; il movimento di apertura/chiusura avviene in appena 15 secondi ed è possibile anche in movimento, fino ad un’andatura di 50 km/h. Dietro ai sedili, il piccolo lunotto apribile e regolabile in altezza funge da frangivento per una marcia più confortevole viaggiando a cielo aperto. Sempre a proposito di insonorizzazione, l’imbottitura della copertura in tela è tale da isolare l’abitacolo in maniera più che soddisfacente in ogni condizione. Non si perde pressoché nulla sul piano del comfort, ma qualcosa in abitabilità, perché la Roadster rnuncia ai due strapuntini posteriori per far posto all’alloggiamento della copertura in tela, alloggiata verticalmente prima del vano motore; dietro ai sedili c’è comunque un certo spazio per riporre oggetti o bagagli personali (stimato dalla Casa in circa 100 litri), che si aggiunge ai “magri” 88 litri del vano di carico standard per ottenere una capacità di carico sufficiente per un fine settimana in coppia.

La meccanica presenta interessanti potenziamenti sulla i8 evoluta.
Assolutamente. Oltre alla Roadster, l’intera gamma beneficia di diverse migliorie tecniche, che interessano principalmente la motorizzazione bivalente. Le i8 sono infatti mosse da due motori uniti in un complesso ibrido, costituiti da un motore elettrico che spinge l’asse anteriore ed un tre cilindri benzina turbo a iniezione diretta che agisce sulle ruote posteriori, offrendo così la trazione integrale quando i due motori sono entrambi attivi; il motore elettrico è dotato di una trasmissione automatica a due velocità, quello posteriore è invece collegato alle ruote tramite un cambio sempre automatico a sei rapporti, quest’ultimo gestibile dal conducente. La batteria di trazione agli ioni di litio è stata potenziata da 7,1 a 11,6 kWh, il che ha permesso alla Casa di estendere le situazioni di impiego nelle quali viene privilegiata la marcia solamente elettrica, tanto più che lo stesso propulsore a corrente è più potente, arrivando a erogare 143 cv (+12 cv) con 250 Nm di coppia. In modalità puramente EV la i8 Roadster può raggiungere una velocità di 105 km/h ulteriormente estendibile a 120 km orari selezionando la modalità di marcia eDrive, con un’autonomia dichiarata pari a 55 km che è quasi il 50% in più di quanto offerto in precedenza. In situazione reale, nel corso della nostra prova abbiamo riscontrato percorrenze inferiori, con una media attorno ai 30-35 km, seppur pienamente fruibili ad esempio nei centri storici accessibili unicamente alle auto elettriche. L’altra “metà” della propulsione i8 è un 1.5 tre cilindri turbo che conserva la ragguardevole potenza del debutto, 231 cv e 320 Nm, pur essendo ulteriormente affinato nei consumi (a batteria scarica si viaggia sugli 8 l/100 km in ciclo medio reale) e nelle emissioni, nonché nella qualità di erogazione. La potenza combinata del sistema ibrido è di 374 cv. La sportiva ibrida tedesca è naturalmente plug-in, dunque ricaricabile su rete a 220V, richiedendo per una ricarica completa meno di 4 ore e mezza su presa domestica o sotto le tre ore su Wallbox BMW.

Il design dell’auto è futuristico; lo è pure la sua guida?
In un certo senso, è così. Fa un effetto particolare guidare una sportiva così bassa e aggressiva partendo però nella silenziosissima modalità elettrica, oltretutto mantenuta con gran frequenza grazie alla nuova logica di gestione ed alla batteria potenziata. La Casa tedesca ha tuttavia voluto conservare anche in EV un certo tocco sportivo, ed in effetti la i8 Roadster scatta in avanti con pronta decisione pur restando a emissioni zero. Se si preme con più decisione l’acceleratore, interviene anche il tre cilindri turbo e l’abitacolo si riempie di una bella sonorità tonica, nettamente più piena e godibile rispetto alla i8 prima serie, con un “sound” rauco e metallico, profondo: purtroppo “rovinato” dall'amplificazione attraverso l’impianto hi-fi, tanto più avvertibile nella modalità di guida sportiva Sport. Rigida e bassa, la Roadster pare costruita per dominare le curve ed in effetti è proprio a caccia di quelle che ci lanciamo per testare il vero dinamismo di questa ibrida speciale, appoggiata su grandi ruote da 20”. Il primo impatto è più che convincente: sospensioni ancora più rigide in Sport, partendo da una base già molto accentuata di sportività, grande motricità grazie alla distribuzione sulle quattro ruote, sterzo piuttosto diretto e guizzante e la i8 convertibile sguscia nei cambi di direzione con tanta aderenza, gran rapidità e stabilità irreprensibile. Con una spinta in accelerazione non brutale ma comunque prontissima grazie all’apporto elettrico, oltre che intonata al design Gran Turismo: lo scatto da 0 a 100 km/h si concretizza in 4,6 secondi, cui si aggiunge una punta massima autolimitata di 250 km orari. Cercando una guida particolarmente aggressiva, tuttavia, il mordente della i8 Roadster perde leggermente di smalto, con una tendenza ad allargare la traiettoria che si fa più evidente, una sterzata precisa ma non molto sensibile e la motricità posteriore che in uscita dai tornanti mostra qualche accenno di pattinamento, mancando un differenziale autobloccante; lo stesso cambio automatico a sei marce, pur rapido e piuttosto diretto, mostra una spaziatura poco armonica, con i passaggi prima-seconda e in special modo seconda-terza davvero troppo spaziati.

E all’interno, si deve imparare a scendere…
L’abitacolo impone in effetti l’alternanza tra sbuffi e sorrisi: i primi inevitabili quando si sale o, peggio, si esce dall’auto; i secondi una volta installati nel suggestivo ambiente “hi-tech”. Le portiere con movimento ad ali di gabbiano sono infatti splendide ma poco pratiche, mentre la soglia molto spessa nella zona inferiore della scocca impone di scivolare dentro ai sedili; agilità e gonna non troppo corta diventano insomma un po’ un “must”. Il posto di guida è molto razionale, avvolgente e coinvolgente: si siede molto in basso ma la visibilità è grande e permette una bella padronanza del veicolo. Giusto il montante laterale piuttosto largo può rientrare con un certo eccesso nella visuale di marcia. Di fronte, la strumentazione digitale attiva muta colore e funzioni a seconda del programma di guida selezionato, mentre lo schermo centrale di ultima generazione fornisce una grande varietà di informazioni, dalla mappa del navigatore alla gestione dei flussi di energia di bordo, oltre ad includere la connessione completa alla rete.

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