Aeroporto di Agno, 80 anni di sali e scendi

La storia dello scalo, che venne inaugurato il 27 agosto 1938. Dall'epoca d'oro di Crossair alle turbolenze più recenti, in un'alternanza di delusioni e progetti di rilancio

C’è chi lo vorrebbe vedere chiuso e trasformato in zona residenziale e chi invoca il suo totale abbattimento per trasformarlo in area verde. C’è anche però chi ne riconosce l’innegabile valore economico e l’alto potenziale per l’economia del cantone, pur messo a dura prova da anni di perdite economiche: parliamo dell’aeroporto di Lugano-Agno, che proprio quest’anno, il 27 agosto, celebra i suoi ‘primi’ 80 anni di storia. Una storia gloriosa ma tormentata nella quale, ad anni d’oro di fervente attività  e passaggio di viaggiatori, ne sono seguiti altri caratterizzati da voli cancellati e tagli del personale, oltre che da compagnie aeree in bancarotta.


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Un aeroporto da "business man" - I tempi cambiano. L'utenza oggi può scegliere tra diversi collegamenti via terra, su ruote o rotaia. Il viaggio aereo non costituisce più l’unica alternativa possibile. Una utenza che ha modo di confrontare, con pochi clic, tempi di percorrenza e costi offerti da diverse compagnie aeree e di scegliere la meno cara. Sicuramente, tra le potenzialità dell’aeroporto di Agno c’è proprio il fatto di servire un territorio economicamente florido, anche se meno di un tempo visto la contingenza storica ed economica, e di poter pensare di aprirsi ad una clientela selezionata di ‘business men’, facoltosi stranieri o benestanti residenti a cui offrire servizi di trasporto con jet privati per soddisfare quelle esigenze di sveltezza ma di servizio accurato e personalizzato, che stanno loro tanto a cuore.

La lunga storia di questo aeroporto nasce dalla volontà visionaria di alcuni coraggiosi pionieri dell’aviazione ticinese, e si è sviluppata, pur tra tante difficoltà strutturali, fino alla sua massima esplosione economica negli anni ’80, per poi trovarsi a fronteggiare quasi un ventennio di crisi e di infelici scelte imprenditoriali. Certamente un aeroporto periferico come quello di Agno soffre di carenze strutturali di cui si parla da decine di anni, ma senza che si sia fatto niente per sanarle.


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Pista troppo corta: Gli attuali spazi della pista di Lugano sono troppo ridotti per qualsiasi compagnia aerea non low-cost: per operare, in modo economicamente vantaggioso, su diverse rotte sfruttando i più capienti velivoli a corto raggio, in dotazione alla maggior parte delle compagnie aeree, serve, infatti, in primo luogo, una pista più lunga di quella attualmente esistente. Altro amaro capitolo è quello dei sistemi di avvicinamento che eliminerebbero i problemi di affidabilità dei voli con i quali l’aeroporto di Agno, per la sua configurazione strutturale e geografica, fa da sempre i conti. Tuttavia, per capire il presente e cercare di prevedere il futuro dell’aeroporto di Agno, occorre però partire dal suo passato, così ricco di slanci e di ottimismo, tanto da averne fatto uno dei più importanti aeroporti a livello nazionale.

Le origini: un'audace scommessa di appassionati aviatori


Fonte DarioKessel
Il giorno dell'inaugurazione nel 1938


Fonte DarioKessel
Al Campo Marzio, dove negli anni '10 si tenne il primo meeting aviatorio

Il campo di aviazione di Agno, sorto al confine tra Muzzano e Bioggio, venne inaugurato il 27 agosto 1938 dai pionieri dell’aviazione ticinese, riuniti nel neonato Aero Club Lugano. Ma già nel maggio del 1936 Arrigo Bianchi, allora capodicastero costruzioni di Lugano, presentò un progetto per la costruzione di una pista in terra battuta lunga un chilometro e larga cento metri e di un hangar, la cui costruzione iniziò l’anno seguente, mentre nel 1939 l’Ufficio aereo federale stanziò 20 mila franchi per la sua realizzazione.

Dopo la pausa forzata dovuta allo scoppio della Seconda guerra mondiale, nel 1947 Berna rilasciò all’Aero Club l’autorizzazione per l’esercizio di un aerodromo e l’edificazione di una aviorimessa, mentre il Municipio di Lugano assicurò un sussidio di 4 mila franchi per il prosieguo dei lavori. In contemporanea ebbe inizio anche il primo corso per la formazione professionale dei futuri piloti. Il 16 maggio 1948 venne inaugurato l’aeroporto di Agno, che spartanamente si era dotato di un tavolo in legno da cucina come ‘sportello’ per la ricezione dell’utenza e di una baracca quale sala d’aspetto per i suoi primi 18 passeggeri.
Nel 1960 la struttura aeroportuale venne ampliata e la pista asfaltata, mentre tra il 1964 e il 1966 la Città di Lugano comprò i terreni situati tra i tre comuni di Agno, Bioggio e Muzzano, divenendone proprietaria e cedendo la gestione dell’aeroporto al Gruppo Volo Motore di Lugano e poi successivamente all’Avilù Sa in occasione dei primi voli charter da e per Agno.


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Tra le prime compagnie aeree giunte sullo scalo aeroportuale ci furono la ginevrina Sata, assorbita da Swissair nel 1978, e la zurighese Air Material, con poco più di 6.300 passeggeri tra il 1978 e il 1980. Ma gli anni d’oro di Lugano Airport furono quelli che videro l’arrivo della compagnia Crossair, di proprietà di Moritz Suter, che divenne presto, grazie ad un aumento esponenziale dei propri affari, una delle compagnie aeree regionali più importanti al mondo, La Crossair iniziò a collegare, nel 1979, Zurigo ad una serie di città europee, quali Parigi e Hannover, per poi divenire operativa a Lugano nel 1980 con una serie di collegamenti nazionali, Zurigo, Ginevra, Berna e Basilea, ed internazionali quali Venezia, Nizza, Roma, Parigi, Londra, Francoforte, Napoli e Bologna.


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Moritz Suter


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Aeroporto 1980

L’aeroporto di Agno, la cui prima torre di controllo era costituita da quattro piloni dell’illuminazione stradale cedutigli dalla Città di Lugano e la cui torre di controllo era una capanna in legno posta in cima ad essa, vive in quegli anni uno sviluppo inizialmente insperato: già nell’ottobre del 1981 vengono installati un radiofaro rotante direzionale Vor e un telemetro elettronico Dme, mentre nel 1983 diverrà funzionante il sistema di avvicinamento strumentale, rendendo superflui gli atterraggi suppletivi a Malpensa dovuti al maltempo prima molto frequenti. Il numero di passeggeri serviti dalla Crossair a Lugano aumenta di anno in anno, passando dagli oltre 81 mila del 1983 ai 105 mila dell’anno seguente. A coronare questa intensa attività, nel 1996, la Confederazione accordò alla Città di Lugano la concessione federale grazie alla quale l’aerodromo assumeva la qualifica di impianto atto al trasporto pubblico, divenendo di fatto un aeroporto vero e proprio. La concessione federale, della durata di 15-20 anni, sancisce inoltre una serie di principi generali per il suo funzionamento e la futura pianificazione del Lugano Airport per il quale è fissato il tetto di 28 mila voli di linea e 10 mila voli privati. 


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Alla soddisfazione degli amministratori locali e dei rappresentanti politici favorevoli all’operato dell’aerodromo, seguirono però le reazioni contrarie di chi, specialmente gli abitanti dei comuni limitrofi, vedevano nella concessione federale un pericolo per i propri diritti, ricorrendo, con una serie di ricorsi indirizzati al Tribunale federale nei quali lamentavano l’impatto fonico, citata quale causa di invivibilità, il sovradimensionamento delle strutture, gli orari di esercizio della pista, il numero dei voli autorizzati e le forti limitazioni a carico delle proprietà private posta nelle zone limitrofe all’aeroporto stesso. Furono più di cento i ricorsi presentati dai Comuni interessati quotidianamente dall’attività aviatoria intimoriti dal pericolo di maggiori ripercussioni negative sulla propria qualità di vita e ambientale. Nella marea di ricorsi contro la concessione federale alla fine degli anni ’90 i più lungimiranti iniziarono a vedere la fine del periodo d’oro dell’aeroporto di Lugano che ha nel 2 ottobre 2001 la sua data simbolo: quel giorno infatti gli aerei della compagnia di bandiera furono costretti a rimanere a terra a causa di insolvenze finanziarie. 


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2 Ottobre 2001. Gli aerei di Swissair furono costretti a restare a terra. È l'inizio della fine

Il risveglio dal sogno fu molto duro: la Swissair, vero orgoglio nazionale, era fallita. La fine di un'epoca era arrivata. Con il fallimento della compagnia di bandiera e la ricostituzione dell’aviazione civile elvetica sul nuovo marchio Swiss, nata nel 2002 dalla fusione tra Crossair e Swissair, si ebbe la fine anche della gloriosa epopea della Crossair, i cui voli regionali, drasticamente ridotti di numero, vennero assorbiti dalla stessa Swiss, rimasta a Lugano in forma ridotta. Nel 2003 venne fondata a Bioggio la Darwin Airline, costituita riunendo piloti e personale di Crossair, mentre a Ginevra venne fondata la Fly Baboo. Furono tentativi di far tornare lo scalo di Agno all’antico splendore ma i tempi d’oro erano finiti: nel 2005 la Swiss venne comprata da Lufthansa mentre la Fly Baboo, nel 2005, venne assorbita dalla Darwin la quale, in netta difficoltà economica, venne prima acquistata da Etihad per poi, nel 2017, essere ceduta ad un fondo di investimento di nome 4K iniziando ad utilizzare il nome commerciale di Adria Airways Switzerland. Un epilogo tragico per la compagnia Crossair che la vide fallire definitivamente nel 2017.

 

 

Trionfo e tonfo della per la Crossair. Luci e ombre delle compagnie aeree di Agno


Quando si parla dell’aeroporto di Agno non si può non dare giusto rilievo alla compagnia aerea che tra tutte, in assoluto, ne determinò il salto di qualità da aeroporto periferico ad aeroporto con importanti collegamenti nazionali ed internazionali: la Crossair. Il 3 novembre del 1980 la compagnia aerea di proprietà di Moritz Suter, effettua i primi collegamenti da Zurigo e Ginevra a Lugano-Agno: a bordo dei voli inaugurali si trovano, fra i numerosi ospiti d’onore e la stampa, anche il consigliere di Stato ticinese Ugo Sadis, il sindaco Ferruccio Pelli e il direttore dell’Ente ticinese per il turismo Marco Solari. I primi collegamenti prevedono due voli giornalieri da Zurigo e uno da Ginevra, operati con l’utilizzo di un Cessna 421, di proprietà della Crossair, e un Cessna II preso in affitto per l’occasione.


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Nel 1981 viene ufficialmente inaugurata la linea Lugano-Berna-Parigi mentre Zurigo e Ginevra sono collegate con Lugano da ben sette voli al giorno. Nel marzo del 1983 viene inaugurata la linea Ginevra-Zurigo-Lugano-Venezia dal nome ‘Marco Polo Express’ e, nello stesso mese, prende il via il collegamento con Parigi con due voli giornalieri che vede l’esordio della prima donna pilota di Crossair e della Svizzera, la signora Regula Eichenberger.


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Papa Giovanni Paolo II a Lugano il 12 giugno del 1984

Il 12 giugno 1984 a bordo del nuovo Saab Cityliner della Crossair c’è un ospite di eccezione, papa Giovanni Paolo II, in visita a Lugano, mentre nel 1985 la Crossair inaugura il volo verso Nizza e Basilea e, l’11 novembre 1985, dopo la firma di un accordo bilaterale tra l’Italia e la Svizzera, viene regolato il traffico aereo strumentale da e per Lugano-Agno. Il 28 novembre dello stesso anno il Ticino e la Crossair festeggiano il primo lustro di regolare servizio di linea e i numeri sono da capogiro con un aumento dei passeggeri dai 25'000 del 1981 agli oltre 134'661 del 1985. Nel 1987 la Crossair apre la tratta Lugano-Firenze con due voli giornalieri e dà il via ad una serie di voli con charter turistici da Lugano per Ibiza, Palma di Maiorca e Olbia. L’aeroporto di Agno vive così il suo periodo di massimo splendore e quando il 3 novembre 1990 la Crossair festeggia i dieci anni di operato a Lugano, occupa 180 collaboratori e collaboratrici e serve oltre 300'822 passeggeri. 

L’epopea gloriosa degli anni ’80 rimarrà purtroppo ineguagliata e già a metà degli anni ’90 si registrano i primi scricchiolii di una compagnia aerea che sembrava inaffondabile. Nei primi cinque anni del nuovo decennio, infatti, la Crossair perde ben 21 milioni di franchi e ha grossi problemi di redditività: tra le uniche linee ancora fruttuose sono quelle tra Agno e Zurigo e Agno ed Olbia. Iniziano ad essere quindi eliminate le linee considerate a più grave perdita, come quelle verso Firenze, Roma, Berna e Venezia, mentre a livello di voli interni vengono sacrificati quelli che servivano soprattutto coloro che utilizzavano le coincidenze in arrivo e in partenza da Lugano: in totale l’aeroporto di Agno perde il 30% dei collegamenti diretti e dei 30 prima esistenti ne rimangono solo 19.


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Anni 90: inizia la crisi. Calano i passeggeri. Agno perde il 30% dei collegamenti diretti

I voli redditizi rimangono quelli per Basilea, Zurigo e Berna ma sono troppo pochi per uno scalo che potrebbe tranquillamente gestire oltre 300 mila passeggeri all’anno. L’amministratore delegato Moritz Suter invoca un importante aiuto dalle autorità cittadine dichiarando che “non è possibile che l’aeroporto continui a fare degli utili sulle nostre spalle”. Inizia a delinearsi all’orizzonte una situazione grave ma non ancora drammatica di cui è causa una mutata situazione economica che ha messo in ginocchio, in altri Paesi, compagnie importanti quali l’Alitalia e la Sabena, salvate solo da un ingente aiuto statale: il già elevato costo del carburante è raddoppiato rispetto all’anno precedente e l’altissimo costo del dollaro sono alcune delle principali cause di una crisi che attraversa appunto tante compagnie aeree tra le più consolidate. Il mercato cambia rapidamente in vista di una sempre crescente richiesta di flessibilità e costi contenuti. Nel primo semestre del 2000, Agno registra un calo di utenti del 16% che l’allora direttore Giorgio Marcionni imputa alla cancellazione dei voli per Firenze e Venezia decisa dalla Crossair per arginare le proprie perdite di denaro ma l’emorragia non si arresta comunque e a fine anno i passeggeri sono diminuiti di 66 mila unità. 


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La Swissair fallisce: Il 2 ottobre del 2001 fallisce la compagnia Swissair, nata nel 1931 dalla fusione della basilese Balair e quella zurighese Ad Astra Aero e divenuta compagnia di bandiera nel 1947, che viene comprata, lo stesso giorno, dalla Crossair e con l’aiuto dei 450 milioni stanziati dalla confederazione per “salvaguardare la raggiungibilità del luogo economico Svizzera” : ha così vita la Swiss. La Crossair degli anni gloriosi non esiste più, essendo stata sacrificata per evitare il crash della Swissair, e con essa finisce definitivamente il periodo di prosperità dell’aeroporto di Lugano. Lo ‘schianto definitivo’ però si registra nel 2003 quando la neonata compagnia Swiss annuncia l’intenzione di limitarsi a quattro collegamenti con Zurigo: il pericolo che l’aeroporto di Agno possa trasformarsi in mero scalo turistico senza collegamenti europei e con i collegamenti nazionali a rischio, sembra sempre più reale.


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Fiori per decretare la morte di Crossair in Ticino dopo 20 anni di attività

Con i tagli inferti alle proprie linee Swiss ha raggiunto il limite vitale per quanto riguarda i voli di lungo raggio: in un mercato sempre più liberalizzato la compagnia elvetica si trova a non essere concorrenziale sui prezzi offerti per la classe economica e questa mancata competitività mina seriamente le casse della compagnia aerea.


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2004. Il primo atterraggio ad Agno di un SAAB 2000 della Darwin Airline. Il presidente di Darwin, Franco Mosè, è soddisfatto.

Come spesso accade però sono proprio le situazioni più tragiche ad aguzzare l’ingegno delle persone ed è proprio dal coraggio dell’imprenditorialità privata che il 12 agosto del 2003 nasce la compagnia aerea Darwin che nelle intenzioni del suo fondatore, il finanziere svizzero Mosè Franco, sarebbe servita a far uscire l’aeroporto di Agno dalla situazione di stallo e crisi economica nel quale era entrato. Da qui la scelta del nome ‘Darwin’, in quanto la compagnia aerea si proponeva di essere una evoluzione delle compagnie aeree low cost, un adattamento della specie, la prima ‘Economy Business Airline’ caratterizzato da un servizio accurato a bordo e a terra, costi contenuti e tempi d’attesa ridotti.


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Anno 2004. Ad Agno c'è FlyBaboo. Il suo patron, Julian Cook, insieme al Samy dal quale prende il nome il nuovo aereo alle loro spalle.

Con l’approdo della ginevrina Flybaboo, fondata nell’agosto del 2003 da Julian Cook a seguito della cancellazione da parte della Swissair della tratta Ginevra-Lugano, e della ticinese Darwin appunto, si spera di poter risollevare le sorti dello scalo di Agno ed in effetti, i primi tempi mostrano numeri incoraggianti: a fine 2005 si contano oltre 18 mila passeggeri con un +7,45% nei primi tre mesi dell’anno. Cifre lusinghiere se si pensa che la punta massima dei movimenti di linea nel 1996 fu di 18.682 passeggeri e quella minima nel 2004 con 5.470 utenti trasportati. Nel 2009 Darwin decide di inglobare la linea di manutenzione presente presso l’aeroporto di Agno, divenendo autonoma anche sotto il punto di vista della messa a punto degli aerei e dei controlli di sicurezza, mentre il 25 novembre 2010 la Darwin Airline rileva e compra le attività della Flybaboo mirando al suo rafforzamento come compagnia aerea regionale. Di certo non si può sperare di ritornare al giro di affari e al numero di voli in transito che hanno caratterizzato gli anni’80 e la metà degli anni ’90 ma il futuro appare mediamente roseo e la compagnia Darwin diviene comprimaria con la Swiss nella gestione dei voli in transito all’aeroporto di Agno. 


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Anno 2013. Gentilino. Firma dell'accordo fra Darwin Airline e Etihad Airways. A sinistra, Emilio Martinenghi Presidente Darwin Airline, Peter Baumgartner Direttore Commerciale Etihad Airways e Maurizio Merlo Capo Esecutivo Darwin Airlines

 L’ottimismo dura fino al 2012 quando, a seguito della generale crisi economica mondiale, anche Darwin è costretta a ridurre l’orario di lavoro ai propri dipendenti e a delocalizzare alcuni suoi dipartimenti in Albania: da allora il declino diviene inesorabile. Nel 2013 la società annuncia di aver aumentato il numero delle rotte operate ma il coefficiente di riempimento dei velivoli rimane al 47% ed è così che, nello stesso anno, la compagnia aerea ticinese viene rilevata al 33,3% dalla Etihad di Adu Dabi. L’operazione finanziaria sembra, in un primo momento, regalare una certa stabilità alla compagnia ticinese ma la spietata concorrenza sui pressi dei biglietti operata dalla Swiss e il collasso dell’altro partner Alitalia, convincono il colosso arabo a cedere le sue quote determinando quello che sarà l’inizio della fine. La Darwin viene comprata dal fondo di investimento 4K e data in gestione alla Adria Airways, appartenente anch’essa al fondo di investimento. La partenza sembra incoraggiante, con la riattivazione della rotta Lugano-Roma e il progetto di aprirsi a nuove destinazioni, ed è per questo che il contraccolpo improvviso appare ancora più duro da assorbire: dopo appena 4 mesi si assiste ad una rapida escalation che porterà dalle prime misure restrittive quali il taglio del personale fino al drammatico epilogo dell’insolvenza e della dichiarazione di fallimento avvenuto nel 2017. «Sono profondamente amareggiato - commenta Emilio Bianchi presidente del Consiglio d’amministrazione di Lugano Airport - sono 14 anni di storia dell’aviazione in Ticino che hanno una fine ingloriosa». In pochi mesi quindi si assiste alla cancellazione di una realtà economica ticinese: la compagnia luganese Darwin ha lasciato un debito superiore ai 600 mila franchi nello scalo di Agno, 720 mila franchi a Ginevra e altri ingenti debiti a Roma-Fiumicino, Cagliari-Elmas e altri scali aeroportuali in cui operava. Il bilancio, stilato in occasione della richiesta di moratoria concordataria, indica passivi per 136 milioni, di cui 40 milioni tra capitale azionario e crediti postergati, con oltre 700 creditori che fanno immediata richiesta di insinuazione al fallimento.

Il futuro incerto di Lugano Airport tra voglia di rilancio e richieste di chiusura


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Che ne sarà dell’aeroporto di Agno? L’annosa, e per ora, irrisolta domanda, torna ciclicamente ad assurgere agli onori della cronaca e le risposte dalla politica e dagli amministratori locali, ma anche dei semplici cittadini, non sono mai univoche. L’unica cosa sulla quale si è tutti concordi è che, in un senso o nell’altro, che si propenda per dargli nuova linfa vitale o che ne voglia decretarne la definitiva chiusura, il Lugano Airport ha rappresentato per il Ticino una occasione di sviluppo economico, una impresa, a tratti visionaria, che per tanti anni è parsa vincente ma che, da troppo tempo, langue in una densa nebulosa. Da anni, a livello politico, si
dibatte su quale possa essere il futuro dello scalo luganese e da molte parti, Udc e Ppd in testa, si invoca un risolutivo intervento di imprenditori privati intenzionati ad investire nell’aeroporto di Agno. Una cordata di imprenditori animati dalla volontà di dare nuova linfa, tramite ingenti investimenti, ad una struttura aeroportuale che non manca certo di potenzialità. Si tratterebbe pur sempre di una privatizzazione parziale, rimanendo alla parte pubblica il controllo di maggioranza al fine di poter sincronizzare il controllo delle infrastrutture globali e fungere da garanzia per la forza lavoro e la tutela del territorio circostante coinvolto.


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Lorenzo Jelmini

Continuare o lasciar perdere? - «Il Cantone è rimasto per troppo tempo a guardare - ha fatto notare  in una interrogazione il consigliere comunale Lorenzo Jelmini- ma l’aeroporto ha una valenza cantonale e dunque deve esserci maggior coinvolgimento proprio a livello di Canton Ticino». Di parere contrario alla maggioranza politica che crede in un progetto di recupero dall’aeroporto di Lugano grazie ad una sinergia tra pubblico e privato sono sicuramente i Verdi che, da sempre, si battono affinché la struttura venga chiusa. Secondo tale rappresentanza politica, infatti, il Consiglio comunale di Lugano continua ad approvare ingenti crediti a favore dello scalo aeroportuale nonostante lo stesso abbia accumulato negli anni dei grossi deficit, investimenti che potrebbero essere meglio spesi in progetti che potrebbero migliorare notevolmente la qualità di vita degli abitanti della regione.


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I Verdi: «Il traffico aereo porta inquinamento»

L'inquinamento - Il traffico aereo, a detta dei Verdi, porta con sé «una notevole dose di inquinamento atmosferico, fonico e luminoso e il traffico indotto, di fatto senza nessun vantaggio diretto». Con la prospettiva di migliori collegamenti ferroviari con l’aeroporto di Zurigo e Malpensa, secondo i Verdi, l’aeroporto di Lugano-Agno ha i giorni contati mentre la possibilità di liberare i terreni occupati dall’aeroporto potrebbe permettere di recuperare l’ultima pianura verde del Sottoceneri, un patrimonio verde che all’anima ecologista del partito sta particolarmente a cuore. In una recente intervista Emilio Bianchi, avvocato e presidente uscente del Cda della Lugano Airport dal 2005, si dichiara ovviamente convinto delle potenzialità dell’aeroporto, dichiarandosi convinto dell’ottimo lavoro degli 80 dipendenti della struttura aeroportuale e di tutte le figura professionali che al suo interno vi operano. Secondo Bianchi «da una parte vi è il diritto e dovere dell’ente pubblico di mantenere una struttura che deve avere un ruolo di servizio pubblico». 


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Emilio Bianchi, presidente del CdA di Lugano Airport: «Io ci credo»

Allungamento della pista - Dall’altra, continua Bianchi, «rimane fondamentale la collaborazione con dei privati che vogliono investire anche se l’ente pubblico deve mantenere il controllo della situazione fondiaria per garantire la funzione pubblica della struttura». Dopo anni burrascosi, l’aeroporto di Lugano- Agno ha quindi bisogno di consolidarsi e ritrovare una certa stabilità, cercando di rendere quanto più appetibile la propria struttura a futuri investitori privati. In questa ottica non sono più rinviabili quei lavori strutturali la cui mancanza ne penalizza l’efficienza: primi fra tutti l’allungamento della pista e gli strumenti di avvicinamento satellitare. Per quanto riguarda il primo aspetto, è innegabile che con i suoi 1,42 chilometri quello di Lugano è l’aeroporto con la pista più corta del Paese. La stessa poi si accorcia ulteriormente a causa degli ostacoli, naturali ed urbanistici, che si incontrano in fase di avvicinamento e che influenzano l’angolo di approccio del velivolo. A nord della pista c’è infatti un terrapieno su cui passa la Ferrovia Lugano-Ponte Tresa, mentre a sud si è parlato più volte di interrare o spostare.

La dimensione della pista è uno dei primi elementi che stabilisce quanto uno scalo sia attrattivo per le compagnie aeree: la strada cantonale per permettere l’allungamento della pista e il fatto che l’aeroporto di Agno non si sia ancora adeguato nell’allungare la propria pista non gli permette certo di esprimere al meglio il proprio potenziale. Altro discorso è quello che riguarda i sistemi di avvicinamento strumentale, necessario per risolvere l’affidabilità dei voli. Quello di cui è fornito il Lugano Airport è datato anni’80 e non permette agli aerei di linea di scendere al di sotto degli 800 metri di quota durante la fase di avvicinamento da Sud, rendendo necessaria la manovra a vista atterrando da Nord.


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Servendosi dei moderni sistemi di navigazione satellitare, gli aerei possono atterrare in sicurezza grazie al sistema Gps. Dotarsi di un sistema di avvicinamento moderno permetterebbe anche all’aeroporto di Agno una maggiore flessibilità nella scelta della rotta di avvicinamento, consentendo percorsi di volo più brevi e avvicinamenti curvi, ideali vista la realtà orograficamente complessa di Lugano.

In sintesi si può affermare con sicurezza che il compimento di queste migliorie strutturali sono indispensabili per acquisire competitività sul mercato del trasporto aereo. Una competitività necessaria dato che la concorrenza per l’aeroporto non è rappresentata solo da scali facilmente raggiungibili, come quello di Zurigo o di Malpensa, ma anche dalle nuove tratte ferroviarie capaci di collegare velocemente città prima raggiungibili in tempi brevi solo per via aerea. Nel viaggio Milano-Zurigo, per esempio, il treno già batte l’aereo arrivando con 15 minuti di anticipo, tra l’altro con un minore grado di inquinamento. Attualmente, partendo da Agno, l’aereo arriva a Zurigo con soli 5 minuti di anticipo: un vantaggio veramente minimo che nel 2021, con l’apertura della galleria del Monte Ceneri, che accorcerà ulteriormente il tragitto, sarà definitivamente spazzato via.


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Franco Ambrosetti

Secondo Franco Ambrosetti, ex presidente della Camera di Commercio, «con la nuova trasversale alpina, inevitabilmente Agno perderà importanza. Resterà utile ma non necessario, non più utile come in passato. A sud poi non c’è neanche bisogno di aspettare il collegamento ferroviario dato che lo scalo di Malpensa è raggiungibile, con l’autostrada, in meno di un’ora».


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Marco Borradori

Di diverso avviso è Marco Borradori, secondo il quale «la città di Lugano continua a credere nel suo aeroporto. La vicinanza di Malpensa e i futuri collegamenti Alptransit non fanno paura». Secondo il sindaco di Lugano, la ferrovia non è da vedere come elemento concorrenziale ma come vettore complementare su cui impostare il rilancio dell’aeroporto. Secondo il municipale Roberto Badaracco, «sulla fascia di confine c’è una clientela italiana che può essere interessata ad Agno per la facilità di imbarco e come responsabile degli eventi e del turismo cittadino considero Agno fondamentale per il settore dei convegni e dei meeting che ha un indotto molto notevole per la Città». Tante quindi le voci favorevoli ad un aeroporto che, tra alti e bassi, ha rappresentato, e vuole ancora rappresentare, un tassello importante nell’economia e nello sviluppo non solo di Lugano ma del Ticino tutto. Rimarrà da vedere se le tante proposte per incentivarne le attività e le necessarie migliorie strutturali funzionali al suo sviluppo non rimarranno ancora una volta lettera morta ma si tramuteranno finalmente in realtà.

E la speranza per il rilancio dello scalo si è riaccesa proprio negli scorsi giorni, quando la compagnia bernese SkyWork ha confermato l'attivazione del collegamento Lugano-Ginevra a partire dal prossimo 29 ottobre, con l'entrata in vigore dell'orario invernale. La rotta, da più parti considerata fondamentale per lo scalo luganese, era stata interrotta lo scorso autunno con il fallimento di Darwin Airline. SkyWork aveva da subito manifestato il suo interesse per la ripresa del collegamento, intavolando una trattativa con i vertici di Lugano Airport e con le autorità politiche. A queste ultime è inoltre stato chiesto un sostegno finanziario. E lo scorso 23 agosto è arrivato l'annuncio da Berna: SkyWork volerà da Lugano a Ginevra. E non solo: per la prossima estate si parla di due destinazioni stagionali, Olbia e l'Isola d'Elba.

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Ultimo aggiornamento: 2018-12-10 21:29:31 | 91.208.130.87