TOP CARPorsche 911 GTS: il vuoto da colmare

POTERE - La Porsche ha un potere enorme. Non parliamo di potere economico o politico, bensì del “peso” o meglio delle capacità tecniche, strategiche, di marketing e quant’altro possa servire ad ogni costruttore. E questo potere non si manifesta unicamente nel panorama automobilistico mondiale, ma addirittura all’interno della propria azienda, cosa ben più difficile. Ce ne siamo accorti recentemente quando abbiamo provato una 911 GTS a due ruote motrici. La cartella stampa riportava che questa versione “è una via di mezzo tra una Carrera S ed una GT3”. Il nostro primo pensiero è stato: “a che cosa serve una 911 che è più scomoda e meno sfruttabile di una Carrera S e al tempo stesso meno specialistica ed efficace in pista della rinomata GT3?”. Non l’avessimo mai detto…

FIANCHI LARGHI E POCO TRUCCO - Poi arrivò il giorno in cui andammo a ritirala per una delle nostre consuete prove; poco più di una settimana per conoscerla meglio e confermare (o smentire) la nostra frettolosa sentenza. Basta una sola occhiata e qualsiasi detrattore ne rimarrebbe almeno marginalmente colpito. Le differenze rispetto ad una Carrera S sono sottili. Molto sottili, ma decisive. Prima tra tutte l’adozione dei “fianchi larghi” dei modelli a trazione integrale nonostante la sola trazione posteriore; 44 millimetri di larghezza in più generosamente riempiti con i cerchi “RS Spyder” da 19 pollici, verniciati di nero con bordo tornito lucido e dado di serraggio centrale, calzanti dei pneumatici da ben 305 di larghezza. V’è poi il paraurti anteriore Sport Design, il cui labbro inferiore è verniciato di nero, così come le minigonne specifiche. Solo tre scritte (una sul portellone, due sulle rispettive portiere) indicano a chi sta fuori che questa non è una normale Carrera S. Ed è un vero peccato che debba stare fuori.

MODERNA ESSENZIALITÀ - L’abitacolo accoglie il fortunato guidatore con dei sedili sportivi in pelle e alcantara. Materiale quest’ultimo che pesa meno della pelle, tanto da essere stato utilizzato pure per parte della plancia e pannelli portiere, nonché per il rivestimento di freno a mano, pomello del cambio e volante, garantendo così un’ottima presa. La posizione di guida è da vera vettura sportiva: bassa e con le gambe distese, volante e cambio facilmente raggiungibili, pedaliera perfetta per il punta-tacco. Domina il nero, all’interno della nostra GTS. Un colore che non ci dispiacerà affatto una volta conosciuto il carattere della vettura. Un’occhiata alla parte posteriore dell’abitacolo rivelerà la scomparsa dei due sedili posteriori (disponibili a richiesta senza sovrapprezzo) che sono i responsabili dei sei chili risparmiati rispetto alla Carrera S da cui deriva, nonostante la carrozzeria e le ruote più larghe. I più nostalgici noteranno invece con piacere una certa essenzialità accostata ai più aggiornati modernismi come il navigatore satellitare: ci riferiamo alla chiave che non è a scomparsa, all’accensione ancora manuale dei fari nonché al climatizzatore mono zona. Nessuna di queste, tuttavia, preclude una guida appassionante a chi nostalgico non lo è affatto, chiedendosi però cosa ci faccia il blocchetto d’accensione a sinistra del volante (ahi!).

UN MOTORE PERFETTO - Appena girata la chiave, il sei cilindri Boxer fortunatamente non fa nulla per nascondere il suo risveglio. Una pressione sul pulsante dello scarico sportivo che ne apre le valvole è obbligatoria. Una volta partiti si inizia a riflettere sulle specifiche del motore, per esempio sul fatto che abbia guadagnato 23 cavalli con un modifica all’impianto d’aspirazione variabile a risonanza, alla potenza specifica che supera la magica soglia dei 100 cv/litro e alla coppia massima che viene raggiunta a 7'300 giri/min., vale a dire 200 giri primi del limitatore: caratteristiche di un sano e puro e motore aspirato dalla connotazione assai sportiva. Poi c’è l’elasticità. E che elasticità! Il sei cilindri Boxer eroga già 320 Nm a 1'500 giri/min. (il massimo di 420 Nm è costante tra 4'200 e 5'600 giri/min.), tanto che una volta raggiunti i 50 km/h all’entrata di un’autostrada si potrebbe innestare la sesta e gustarsi la progressione fino ai 306 km/h di velocità massima. Terreno che però non è congeniale alle 911 lanciate ad alta velocità a causa della leggerezza dell’anteriore, che in particolar modo abbinata ad un assetto rigido non trasmette quella sicurezza che siamo soliti ad avere con le vetture tradizionali. Meglio quindi prendere un’uscita, magari in prossimità di percorsi ricchi di curve, e cimentarsi in quello che le è più congeniale fare: tante curve.

SODDISFAZIONI DIVINE - C’è sempre un periodo di tempo, se non si guida abitualmente una 911, in cui bisogna per forza di cose (ri)prenderci ogni volta la dovuta confidenza. L’anteriore leggero dovuta alla collocazione posteriore a sbalzo del motore sono le due caratteristiche che rendono la guida della 911 diversa da quella di qualsiasi automobile attualmente in produzione, e in un certo senso unica. Un’unicità che una volta ammaestrata regala tante soddisfazioni, ripagando chi guida per l’aver applicato la tecnica del “slow in, fast out”, con la quale la sportiva di Zuffenhausen può essere guidata efficacemente da una curva all’altra, garantendo sempre un’alta tenuta di strada unita ad un motricità inesauribile. Nello specifico caso della GTS, l’assetto PASM sport opzionale è una scelta caldamente consigliata tanto quanto il cambio a corsa corta, migliorando da un lato le qualità stradali (è incluso un differenziale autobloccante meccanico) e dall’altro offrendo il cambio manuale migliore del mondo. È fatta di molte sensazioni positive questa 911 sportiva, di risposte immediate del motore alla minima sollecitazione dell’acceleratore, di uno sterzo prontissimo, pesante e diretto, che diventa ancora migliore se impostato in “sport”, senza dimenticare una frenata che pur essendo troppo assistita sul bagnato, con l’asfalto asciutto ricorda con i dovuti limiti gli impianti frenanti delle vetture da corsa.

NECESSITÀ - Ma in fondo, questa GTS ha davvero senso? Che sia più scomoda di una Carrera S è vero, allo stesso modo in cui lanciata in pista non è così affilata come una GT3. Tra le due, tuttavia, c’è un vuoto che la GTS colma alla perfezione, mettendo a disposizione degli strumenti per avvicinarsi alla GT3 (assetto sportivo, carreggiata più ampia, differenziale autobloccante, cambio a corsa corta, più potenza) senza togliere ciò che di utile c’è nella Carrera S, ovvero consumi contenuti (11,5 L/100km quello da noi registrato), sedili relativamente comodi, climatizzatore automatico e un navigatore satellitare con un ottimo impianto stereo compatibile con qualsiasi telefono/riproduttore musicale.  Potremmo ancora andare avanti…
Quando all’inizio dell’articolo parlavamo del potere della Porsche, intendevamo proprio questo: prima della GTS nessuno sentiva la mancanza di questa “via di mezzo”, ma con la futura 991 sono sicuro che ne sentiremo la necessità.