PROVA SU STRADAJaguar XKR-S: Sangue blu

INCONTRO AL BUIO - Era il mese d’agosto del 2010, quindi nemmeno troppo tempo fa, quando mi capitò di fare un incontro che mi avrebbe profondamente segnato, perlomeno automobilisticamente parlando. La redazione per cui lavoravo allora mi affidò per qualche giorno una Jaguar XKR, il cui motore di punta (un V8 da 4,2 litri con compressore volumetrico) subì poco più di un anno prima un innalzamento di cilindrata a 5 litri con conseguente aumento della potenza a quota 510 cavalli. Fu un’esperienza traumatizzante. In primo luogo perché mi fece sembrare tutte le automobili guidate prima di allora incredibilmente lente (e, in ogni caso, resta secondo me ancor oggi una delle auto che accumula velocità più selvaggiamente delle altre) e in secondo luogo perché fece scoccare definitivamente quella scintilla che trasformò la mia simpatia verso il marchio Jaguar in un sentimento misto di ammirazione, rispetto e anche un po’ di amore.

ALLA VELOCITÀ DELLA LUCE - Ora, a quasi due anni esatti da quel giorno, mi ritrovo tra le mani l’ultima evoluzione di quella potente coupé a trazione posteriore che tanto mi avevo emozionato, affascinato, spaventato. Alla sigla XKR si deve ora aggiungere un trattino ed una S, indice di una potenza accresciuta di altri 40 cavalli e una coppia motrice che raggiunge i 680 Newtonmetri. Quando siete seduti all’interno di questo abitacolo, però, non lo sospettereste mai. Si  riesce a viaggiare con una velocità di crociera sul filo dei 200 km/h nel silenzio, comodi, con l’assetto che assorbe alla perfezione tutte le asperità del manto stradale senza aver mai l’impressione che la vettura non sia sotto il vostro perfetto controllo. Nel desiderio si può poi aumentare dignitosamente la velocità semplicemente applicando una pressione leggermente maggiore sul pedale dell’acceleratore, o in alternativa distendendere del tutto la caviglia. In tal caso bisogna prepararsi ad un accumulo di velocità davvero selvaggio, con l’orizzonte che si avvicina a voi sempre più velocemente, il sound che sembra quello di una Nascar e l’ago del tachimetro che in pochissimi intervalli passa da “220”, a “230”, a “240”. Necessita infatti all'incirca di 25 secondi per partire da ferma e arrivare alla soglia dei 250, solitamente fine dei giochi, ma non per la XKR-S che procede ancora per un po’ fino ad incontrare anche lei il limitatore elettronico. Si tratta di 300 km/h facili, senza drammi, dove qui come probabilmente in pochissime altre automobili si riesce a percepire il lavoro svolto da tutte quelle appendici aerodinamiche che la tengono incollata al suolo senza avere l’impressione che la vettura che inizi ad alleggerirsi, che lo sterzo inizi a perdere compostezza e quindi che la mani comincino a sudare. Non da ultimo ci sono i freni, che alla bisogna riescono a frenarla con forza e vigore non appena si presenta la volontà o la necessità.

L’ABC DELLA DINAMICA - Visti i dischi con un diametro da 380 millimetri all’anteriore e 376 al posteriore non ci sarebbe da sospettare altrimenti, e di fatto ogni staccata diventa una parte integrante del pacchetto dinamico offerto dalla XKR-S. Non solo la mera potenza decelerante ma anche la dosabilità e la soglia di intervento dell’ABS sono da prima della classe. Una prima della classe anche in quelli che sono gli aspetti fondamentali per valutare il comportamento dinamico di un’automobile: frenata, inserimento in curva, tenuta laterale, uscita di curva e accelerazione. Definirla equilibrata o facile, tuttavia, è sempre un po’ troppo azzardato. Si tratta di un’automobile in effetti quasi propedeutica, perché nonostante lo si possa criticare per essere un po’ troppo leggero per una vettura sportiva lo sterzo è preciso come un bisturi e l’avantreno - così come tutto il corpo vettura - capace di assecondare con fedeltà e accuratezza tutte le richieste di chi guida. Persino il retrotreno segue immediatamente ciò che ordinano le ruote anteriori. Quindi si riesce perfettamente a capire dove e quando staccare nonché come e quando inserire la vettura in curva, sfruttando poi per tutta la sua percorrenza l’enorme e sempre sorprendente tenuta laterale. Sorprendente perché quando l’assetto è impostato nell’appropriata modalità sportiva non lascia spazio al rollio garantendo una compostezza invidiabile. Sorprendente perché nonostante la davanti si trovi un grosso V8 che seppur realizzato in alluminio non è collocato in una posizione proprio favorevole ad un’ottimale distribuzione dei pesi,l’auto è caratterizzata da una neutralità davvero invidiabile che nel suo vocabolario non sembra conoscere la parola “sottosterzo”, senza contare che non v’è mai il minimo accenno di nervosismo o del sempre fastidioso saltellamento che caratterizza le auto sportive dell’ultimo decennio, tanto da restare quasi rilassata e sincera anche quando si va veloce.

POTENZA CHE SCALPITA - Poi si arriva all’uscita di curva, di per se un aspetto piuttosto problematico quando si devono scaricare 550 cavalli unicamente tramite le ruote posteriori. O almeno questo è quello che si potrebbe pensare. A dirla tutta guidarla con l’elettronica completamente disattivata mette parecchio in soggezione perché, anche magari in terza con il motore che “riposa” a 1'500 giri è già possibile avviare un sovrasterzo. Quindi alla resa dei conti si finisce sempre per usare la modalità intermedia, che permette un po’ di sgarro ma aiuta a rimettere a posto le cose quando si sta per esagerare. E così si scopre invece che le uscite, se si ha un po’ di esperienza con cavallerie simili nonché una discreta sensibilità, non rappresentano un problema così immenso: questo perché l’acceleratore è – proprio come tutti gli altri comandi – estremamente dosabile. Quando a questo vantaggio si unisce quello di avere una buona comunicatività dal telaio e (anche se in maniera ridotta) dallo sterzo, si riesce man mano sempre di più a capire l’automobile e quindi ad andare sempre più veloce. Ed è proprio questo quello che intendevamo dire quando parlavamo dell’aspetto “propedeutico”, perché sebbene non sia un’auto consigliabile per imparare a guidare forte quando non si ha molta esperienza è un ottimo esempio per capire come dovrebbe comportarsi un’automobile sportiva tradizionale, vale a dire con motore anteriore e trazione posteriore.

UNA VERA GT - Due caratteristiche che sono oggi perlopiù una definizione delle classiche Gran Turismo. Una categoria di automobili che attualmente può contare molte presenze ma ben poche rappresentanti. Una Gran Turismo è sempre un’unione affascinante e molto particolare di tanti aspetti: dapprima quello di essere una grande coupé, solitamente costosa ed esclusiva, avere l’innata caratteristica di portarti al lavoro tutti i giorni e accompagnarti senza rinuncia alcuna nei tuoi viaggi più lunghi e, all’occorrenza, saper tirar fuori i cavalli e la grinta che le permette di essere veloce nei percorsi guidati. Nonostante abbia i sedili a guscio (in realtà nemmeno troppo contenitivi), un volante ricoperto in alcantara dal sapore molto corsaiolo e un’estetica che oltre ad essere appariscente sembra mutata da una vettura da corsa, la XKR-S è molto più comoda e sfruttabile di quanto appaia. Resta sempre e comunque una gran turismo; con un accento un po’ più sortivo delle altre, ma in ogni caso la miglior esponente di questa nobile categoria.