TEST DRIVEBrivido della guida e un po’ di relax

Bisogna innanzitutto chiedersi che cosa sia un’auto di lusso. Per molti è semplicemente un’automobile costosa, inarrivabile per i più. Ma in realtà l’auto di lusso è quella che si distingue per contenuti, materiali, rifiniture e fatture particolarmente pregiate; quelle capaci di trasmetterti benessere e farti sentire appagato e coccolato. Insomma: il carbonio sarà anche costoso ma non ti da la stessa sensazione della morbida pelle nappa. O almeno così la penso io. Fatta questa breve premessa possiamo quindi iniziare a parlare della 570 GT; la McLaren più lussuosa di sempre.

Questo modello, da poco disponibile sul mercato, rientra in quel trio appartenente alla neonata gamma “Sport Series” di McLaren, ovvero i modelli d’accesso della casa inglese. Gamma composta da 540S, 570S e - appunto - 570 GT. Il numero come sempre indica la potenza, la sigla si rifà invece alla filosofia di progettazione. Ma cosa dobbiamo aspettarci da una McLaren che ora si spaccia per una Gran Turismo anziché per una supersportiva?

Innanzitutto che appena sali a bordo rispetto alla 570S il carbonio e l’Alcantara sono sono sostituiti materiali pregiati e pelle che riveste anche i montanti e il padiglione. Più tutta una serie di soluzioni che ne facilitano l’uso nella guida di tutti i giorni. Per esempio il telaio è stato studiato per facilitare l’accesso grazie a una soglia più bassa e più stretta, sedili e volante (in pelle, riscaldati, a regolazione elettrica) si spostano per rendere più agevole l’ingresso e l’uscita dall’abitacolo, l’impianto stereo è firmato Bowers&Wilkins e offre non meno di 12 altoparlanti, è stato fatto largo uso di pannelli fonoassorbenti, le portiere hanno una chiusura “soft-close” e oltre ai 150 litri del bagagliaio anteriore vi sono 220 litri aggiuntivi ricavati dal pianale dietro i sedili, finemente rivestito in pelle, accessibile tramite un portellone in cristallo che si apre a lato marciapiede.

Questo significa anche la fine del brivido della guida che erano capaci di regalarti le McLaren? Assolutamente no. Tanto per cominciare perché da fuori capiresti anche ad un chilometro di distanza che si tratta di una McLaren: i tratti stilistici distintivi del marchio così come le portiere diedrali sono sempre ancora dove devono essere. E anche nell’abitacolo l’ambiente altamente tecnologico da super-laptop che solo a Woking riuscivano a creare non è andato assolutamente perso. Cambia solo che in autostrada e nel quotidiano è molto educata: fa rumore ma non troppo, e sul filo dei 200 puoi parlare con l’altro occupante senza dover alzare la voce. È anche discretamente comoda (la rigidità delle sospensioni è stata diminuita del 15% all’anteriore e del 10% al posteriore rispetto alla 570S) ma comunque meno ovattata rispetto, ad esempio, ad un’Audi R8. In tutta franchezza, pur essendo meno affilata e più fruibile di una 570S, la 570GT non è una di quelle vere “Gran Turismo” con cui percorrere oltre 1’000 chilometri al giorno attraversando l’Europa, ma distanze nell’ordine dei 500 - magari da intervallare con una strada secondaria ricca di curve tra partenza e arrivo - si percorrono senza traumi. Ma in fondo va anche bene così poiché significa che lo spirito McLaren è rimasto intatto, trattandosi comunque una sportiva a tutti gli effetti e i cui compromessi li puoi contare sulla dita di una mano, come l’aumento di massa rispetto ad una “S” che si limita a 37 kg.

A sancire le differenze tra il comportamento di una 570S e una 570GT ci pensano tanti piccoli accorgimenti che, sommati, rendono giustizia sia all’una che all’altra filosofia concettuale. Tra queste la già citata minore rigidità degli ammortizzatori, una demoltiplicazione dello sterzo inferiore del 2%, sensibili modifiche alla geometrie del reparto sospensioni e sopratutto i pneumatici, dei Pirelli PZero sviluppati appositamente in luogo dei PZero Corsa altrimenti disponibili per la 570S. La presa meno “aggressiva” del pneumatico è l’aspetto più evidente assieme ai trasferimenti di carico e agli inserimenti più dolci, sebbene a Woking siano stati capaci a non intaccare la proverbiale precisione chirurgica dell’insieme che (quasi) solo loro sanno offrire. Manca solo un po’ d’incisività e di aderenza all’anteriore che talvolta non riesce a darti la giusta confidenza che riesci invece ad instaurare subito con una 570S, ma a parte ciò nulla di particolare da segnalare. A cominciare da un motore immenso, che che va strapazzato in alto per godere della coppia che sprigiona, e di un cambio sempre velocissimo anche l’impiego più spinto. L’elettronica, pur ampiamente presente, è sempre al tuo servizio: nella modalità “Dynamic” l’ESC (controllo elettronico di stabilità) ti fa uscire bene dalle curve, a volte anche con un leggero pattinamento delle ruote posteriori, ma senza che tu debba mai controsterzare. Sarà anche meno affiliata di una 570S, ma è sempre altamente coinvolgente. Specialmente perché il suo avvicinarsi così progressivamente al limite ti permette di capirla, di esplorarla, di sfruttarla appieno. Anche su fondi “difficili” o dopo un dosso o una compressione affrontati male: ti da più margine e perdona i tuoi errori.

Cos’è, quindi, la McLaren 570GT? Di sicuro non una GT ovattata alla quale si è cercato di dare un comportamento da McLaren, operazione peraltro utopica. Semmai assomiglia molto di più a una McLaren a cui si è concesso di non dover andare in palestra ad allenarsi tutte le sere per essere obbligatoriamente la migliore in pista ogni domenica, chiedendole invece essere quella più godibile da chi, una supercar, la vuole usare in maniera più rilassata. Senza rinunciare per questo al brivido della guida.