PRIME IMPRESSIONILexus GS-F - Come ai (bei) vecchi tempi

Yukihiko Yaguchi. Questo signore giapponese che sembra uscito da uno dei due volumi di Kill Bill l’avevo già incontrato in altre occasioni. Un signore silenzioso, prossimo alla sessantina, che da quando ha trovato lavoro per la prima volta nel ’77 non ha mai cambiato casacca. E che da sempre, per passione e per capacità, si è occupato di automobili prestazionali lavorando per esempio a tutte le generazioni della Toyota Supra. Ad oggi qualsiasi modello del marchio Lexus a cui è stata applicata la lettera “F” a seguito della sigla è stato curato da Yaguchi-San. Elencando gli elementi chiave in cui ci si è concentrati nella sviluppo GS F salta subito all’occhio come l’ingegnere giapponese abbia citato gli stessi che lui stesso aveva già pronunciato poco meno di una non fa quando abbiamo avuto tra le mani per la prima volta la coupé RC F: sound coinvolgente, reattività, sensazione di potenza illimitata.

Essendo la GS F la fotocopia tecnica della RC F in un certo senso c’è ben più di una similitudine nella stesure delle impressioni di guida. Cominciando dal fondo occorre dire che proprio per le questioni di natura tecnica che lo rendono così eccezionalmente sincero, il V8 più potente mai prodotto da Lexus non è uno di quei mostri di coppia che ti lasciano senza fiato quando premi l’acceleratore. Questo principalmente perché nonostante i 477 cavalli erogati è sprovvisto di quella sovralimentazione che equipaggia ormai l’intera concorrenza, quella che grazie (o a causa) della coppia mostruosa ti incolla al sedile ad ogni accelerazione. Ma serve davvero il turbo? Onestamente no, il perché ve lo spieghiamo tra poco.

Occorre innanzitutto farvi capire come si comporta sia su strada che tra i cordoli così da poter meglio comprendere sul perché il motore aspirato rappresenti la perfetta integrazione in tutto l’insieme. Le sensazioni di guida della GS F ricalcano a grandi linee quelle della RC F che, come forse ricorderete, fu per noi la più grande sorpresa dello scorso anno. Differisce solo nella percezione della maggiore lunghezza dell’intera vettura, motivo per il quale una delle più grandi peculiarità diventa la reattività che essa acquisisce quando il TVD (Torque Vectoring Differential, ovvero il differenziale bloccante) è impostato nella modalità “Slalom”: applicando una forza frenante alla ruota posteriore interna sembra di accorciare il passo della vettura di mezzo metro. Una gioia sulla strade sinuose che, per contrasto, diventa altrettanto nei tracciati veloci quando il citato TVD è impostato nella modalità “Track” in cui viene privilegiata la stabilità e la motricità. Ce n’é sempre tanta e infatti “apri” senza paura anche perché l’avvicinarsi al limite è sempre progressivo, lo senti con largo anticipo e te lo gestisci con l’ottima risposta del motore, sempre equilibrata e lineare perché anziché essere sovrastato dalla coppia come accade con i moderni sovralimentati questa è proporzionale al numero di giri. E questo ti permette di guidare con una certa serenità e maggiore confidenza, sapendo che pur non essendone priva ai bassi regimi (si tratta pur sempre di un 5 litri) sarà soltanto in prossimità del l'imitatore che il motore espirmerà il massimo del suo potenziale. Ciò entra quindi in perfetta sintonia con un’interazione uomo-macchina cristallina cui poteva essere abbinato solo un propulsore di questo tipo, che reagisse senza ritardi e cine estrema spontaneità, il quale pecca unicamente per una colonna sonora troppo sintetica. Che è però davvero l’unico artifizio presente poiché quando è lanciata lungo un percorso guidato sa comunicare con una tale accuratezza e sincerità che le perdoni quello sterzo dolce a cui manca un po’ della precisione millimetrica e della reattività di alcune concorrenti.

Ecco, appunto: parliamo delle concorrenti. Per molti aspetti l’intero concetto tra la trazione posteriore le prestazioni che vanno ricercate oltre quota 5’000 giri al minuti ti portano alla memoria dei bei vecchi tempi in cui per strada circolavano automobili memorabili come la BMW M5 E39 che ancora oggi vengono ricordate nell’olimpo delle quattro porte sportive a cui anche questa GS-F merita di appartenere. Un tempo chi acquistava automobili come queste era per forza di cose un appassionato, un intenditore. Oggi non più. Chi per esempio acquista l’attuale M5 sarà prevalentemente spinto dalla sua indiscutibile immagine, dalla sua (meritata) reputazione e dal fatto che durante un giro di prova di pochi chilometri dal concessionario resterà impressionato da quanto spinga non appena si sfiori l’acceleratore anche ai bassi regimi. Un acquirente superficiale al quale la Lexus dirà poco o nulla. Perché per capire la Lexus GS F devi essere un appassionato, o meglio ancora un appassionato che sappia guidare bene e che abbia una certa sensibilità con cui riuscire a comprendere la sua vera essenza. Perché a differenza delle principali rivali lei è un’automobile di contenuti, di valori, di sensazioni ed emozioni che se ne infischia dei giudizi superficiali. Un’auto che se la ami la ami davvero e non ne resti solo invaghito al primo incontro. Una scelta senz’altro coraggiosa quella di darle un’impronta di questo tipo, specie per il segmento e la fascia di prezzo (si parte da 94’900 franchi) in cui naviga. Una scelta senz’altro coraggiosa che però aumenta in maniera inestimabile il rispetto che provo nei confronti del marchio Lexus. Quell’uomo silenzioso ha davvero seguito la via giusta. Grazie Yaguchi-san!