Oggi in Motori
News
Co2 Ribassato
NOTIZIA FLASH 
Trasmissione Live 

PRIME IMPRESSIONI

01/06/2016 - 09:59

Giulia ce l'ha fatta!

Sarebbe antipatico dare risposta solo a fine articolo alle domande che tutti vi starete facendo. Perciò la risposta arriva subito: la nuova Alfa Romeo Giulia è eccezionale. Ecco perché.

0
0
GALLERY | 19 immagini

Il debutto di una delle più attese automobili italiane di sempre non poteva che avvenire nel regno di FCA, il Centro Sperimentale in provincia di Vercelli. E' il proving ground più grande d'Europa, con una estensione di 5,5 chilometri quadrati; è il luogo in cui sono state sviluppate automobili diventate leggenda come la 33 Stradale ed è costantemente al lavoro: ad esempio, mentre passeggiamo all'interno del romantico contesto rurale della Cascina Bella Luigina, si ode il ringhio del motore Maserati della nuova Levante che effettua instancabile i suoi test e ogni tanto fanno capolino prototipi camuffati, segno che FCA non dorme mai.

Le “nostre” Giulia sono disposte in parata come valorosi soldati lungo i locali dell'edificio storico attorno al quale nacque il Centro Sperimentale nei primi anni '60; di fronte, alcuni esemplari perfettamente conservati di Giulia d'epoca. La nuova Giulia è elegante, moderna, dall'aria risoluta. A nostra disposizione ci sono una quindicina di esemplari motorizzati diesel (2.2 litri 150 Cv e 180 Cv) e benzina (2.0 litri e 200 Cv), con cambio automatico otto rapporti o manuale a sei rapporti. Siamo arrivati – volutamente - a bordo del nemico, una BMW 320d F31 automatica e la scelta è quindi inevitabile: chiediamo le chiavi della Giulia Super 2.2 litri 180 Cv con l'automatico e partiamo per l'itinerario di test di circa 80 km fra autostrada e strade extraurbane. Giulia accetta di buon grado la sfida. Dopotutto, è qui per questo.

Il nostro esemplare è a dir poco elegante: il colore Blu Montecarlo della carrozzeria incornicia magnificamente i sontuosi interni in pelle beige, morbida e piacevole al tatto: inserti in legno regalano una vaga atmosfera anni '60 e contrastano con la modernità delle linee della plancia, che si muove come un'onda da destra a sinistra, si gonfia, prende forza e si apre ad accogliere la bella ed intuitiva strumentazione; al centro, il display da 8,8” che ha il compito di mostrare tutte le funzioni dell'automobile, regolabili attraverso l'apposita rotella, uno strumento già visto a bordo delle concorrenti che Giulia deve affrontare, come già vista è la logica di funzionamento, con menu a cascata e la scelta delle opzioni da effettuarsi ruotando la rotella o inclinandola verso i quattro punti cardinali.

Giulia ha un'andatura placida e rilassata a velocità codice lungo l'autostrada Milano-Torino. Il motore ronfa silenzioso a duemila giri e mostra un consumo di circa 5l/100km, appena superiore a quanto dichiarato dalla casa. L'abitacolo è molto ben insonorizzato, i sedili comodi e ben contenitivi, la posizione di guida perfetta, il volante delle dimensioni corrette, sia come diametro che come spessore. I comandi, per chi è abituato alle “solite tedesche”, sono estremamente intuitivi, sia nella logica che nella disposizione. Il display centrale offre una grafica di elevata definizione, ma forse non molto accattivante. Nota molto positiva per il navigatore, davvero molto preciso: preimpostato dagli uomini Alfa Romeo con alcuni waypoint, ci guida senza esitazioni lungo l'itinerario previsto; godere delle morbide braccia di Giulia in autostrada è rilassante, ma vogliamo sapere come si comporta in curva.

Lo scopriamo lungo una fantastica strada secondaria collinare, ricca di tornanti e curve a medio raggio dove saggiare le doti di trazione posteriore della nuova Alfa Romeo e del suo pianale Giorgio: qualcuno ha definito “un po' fiacco” questo diesel 2.2 litri da 180 Cv, ma se è fiacco questo allora lo è anche il 2.0 litri della nostra 320d; è certamente meno brillante del previsto, ma sembra che la sua coppia di 450 Nm sia distribuita in modo più uniforme. Giulia è tutt'altro che “ferma”: l'ottimo cambio automatico è un compagno perfetto per il carattere di questo motore e di quello a benzina, anche se per l'unità alimentata a carburante “nobile” avremmo meno riserve nell'optare per i sei rapporti. E' sempre difficile consigliare l'una o l'altra tipologia di cambio, perché intervengono vari fattori soggettivi che portano inevitabilmente a preferenze; chi scrive non è mai stato un grande appassionato di cambi automatici, ma questo Q-Tronic ha davvero un gran carattere: perfettamente tarato nell'impostazione totalmente automatica, prevede con grande efficacia le intenzioni del guidatore sia in cambiata che in scalata; grazie ai paddles collocati sul piantone dello sterzo (finalmente!) diventa un fantastico “compagno di giochi” e permette di snocciolare i rapporti uno dopo l'altro, sfruttando la coppia ai medi e contribuendo a impostare un ritmo che crea dipendenza, una danza armoniosa con le dita e le mani che raramente si muovono lungo la curva del volante da tanto che è diretto lo sterzo, una demoltiplicazione molto contenuta del tutto simile a quella BMW, ma senza essere così esasperata. Giulia entra in curva con totale precisione e compostezza, dando dal primo momento la sensazione di essere perfettamente a suo agio anche nella guida sportiva; i tecnici Alfa parlano di questo concetto più e più volte, citando fino alla nausea l'importanza del guidatore al centro dell'esperienza di guida e Giulia non fa che confermarlo di continuo; danza fra una curva e l'altra con grazia, sfoggiando la sua leggerezza (perché è leggera davvero!) e inebriando il guidatore con una scarsa propensione al sottosterzo e la massima disponibilità al sovrasterzo, ma solo quando le viene richiesto di farlo. Che sia un'auto sicura e ben progettata lo si intuisce anche dalla frenata, dal mordente e soprattutto dalla ridottissima escursione del pedale, preludio ad una staccata quando si desidera anche violenta che l'impianto digerisce per un tempo che sembra lunghissimo per un'automobile stradale. Il risultato è che ci siamo bevuti quella strada collinare lunga 20 km come un bicchiere di acqua fresca, con una berlina elegante come la carrozza di Cenerentola e togliendoci anche lo sfizio di innescare un breve “combattimento” ad armi pari con alcuni colleghi apparsi nello specchietto retrovisore.

D'altronde, come detto più volte da Fabrizio Curci, responsabile Alfa Romeo EMEA e Philippe Krief, responsabile tecnico, Giulia nasce come vettura sportiva. Le declinazioni “educate” arrivano dopo l'ammiraglia, la più attesa, la vera erede di una storia di passione e di vittorie che si chiama Alfa Romeo: Giulia Quadrifoglio. Anche parcheggiata sullo stand, la Quadrifoglio sembra emettere calore e sudore, come incapace di contenere la potenza che nasconde sotto al cofano; la carrozzeria elegante e sinuosa di Giulia e Giulia Super si gonfia, si allarga, si tende al flettersi dei muscoli di carbonio e alluminio nascosti sotto la pelle Rosso Competizione dell'esemplare che più ci colpisce; il quadrifoglio incastonato nel triangolo è come un tatuaggio impresso sul bicipite di un veterano di tante battaglie, il muso tormentato come la fronte aggrottata di chi ha combattuto, la postura caricata in avanti di una fiera pronta a mordere. E' facile incutere timore quando si è una supercar, meno facile è incutere lo stesso timore quando si è una berlina. Qualcuno l'ha definita “la Ferrari berlina che Ferrari non ha ancora costruito”... una grande verità.

C'è tanto di Ferrari nella Giulia Quadrifoglio. A partire dal motore: è un V6 biturbo di 90° di 2.9 litri da 510 Cv e 600 Nm sviluppato proprio a Maranello, con una potenza specifica di quasi 180 Cv/litro e un elevatissimo valore di pme di 26,4 bar. Quest'ultimo dato, da solo, permette di avere un'idea dell'efficienza di questo motore, un marchio che non poteva essere che Ferrari. Giulia Quadrifoglio ci appare per la prima volta all'interno del magnifico complesso collocato sulla vera e propria pista del Centro Sperimentale, un edificio che funge da centro conferenze e da “box” per i giornalisti; varie Quadrifoglio verniciate nei diversi colori della gamma e dotate sia di cambio automatico che manuale si alternano per regalare il primo assaggio di pista, imboccano l'ingresso al circuito ringhiando attraverso i quattro scarichi con una voce baritonale e gorgogliante che ricorda tanto quella di uno Speedsix TVR. Al polso abbiamo alcuni braccialetti che misureranno il nostro battito cardiaco, per tracciare un grafico che tradurrà inequivocabilmente l'emozione di trovarsi seduti a fianco di un collaudatore Alfa Romeo alla guida della propria creatura sull'asfalto di Balocco. Al di là delle ovvie considerazioni che si possono fare quando si assiste all'opera di un esperto della guida che mastica cordoli tutto il giorno, è evidente anche dal sedile del passeggero che Giulia Quadrifoglio è un'automobile veloce e aggressiva, ma anche e soprattutto gestibile e propedeutica. Una volta al volante se ne ha la conferma: lasciati i “box”, stupisce la prontezza del motore biturbo in accelerazione: non un buco di erogazione, non un'incertezza, nemmeno ai bassissimi regimi, sembra quasi di avere a che fare con un compressore volumetrico da tanto che è regolare la curva di coppia; l'accelerazione è violenta ma non toglie il fiato, una falsa sensazione di relativa potenza che contribuisce ad arrivare alla prima variante con una sicurezza eccessiva, tanto che le cifre mostrate dal tachimetro iniziano già con un “2”; dentro nella prima variante con due colpi allo sterzo, leggero rollìo e poi via, giù tutto e il rettilineo si stringe nel campo visivo, il motore che ringhia, ulula, ma non vibra, gradisce gli alti regimi e chiama in causa il limitatore con la frequenza e la ripetitività di un operatore di call center e la danza sui paddles diventa più stupefacente dell'eroina; l'impianto carboceramico è prontissimo, il mordente esagerato, la resistenza elevatissima, si entra in curva con la cattiveria di una vettura da competizione, con Giulia che si scompone leggermente se si dimentica la prima regola del frenare a ruote dritte, ma senza mai e poi mai tradurre questo errore in qualcosa di irrimediabile, anzi, istruendo il pilota attraverso lo sterzo comunicando con precisione quanta deriva ha subito il posteriore. L'uscita dalla curva è immediata, come immediata è la reazione al ritorno sul gas del retrotreno, uno dei più reattivi che abbiamo mai provato; l'ottima taratura dell'elettronica si rivela estremamente utile per imparare senza farsi male, perché la Quadrifoglio richiede comunque una certa quantità di tempo per capirne i limiti, ma, anche disattivando tutto, l'ingresso in sovrasterzo è progressivo, “telefonato” e, una volta innescato, gestibile e mai spaventoso. Probabilmente non altrettanto facile in condizioni di asfalto bagnato (questo non lo sappiamo perché per fortuna abbiamo goduto di una giornata di sole), è un'automobile che, nonostante i 500 Cv di potenza sarebbe forse perfetta per i corsi di guida sportiva.

Uno, due, tre giri di pista. Ci si dimentica presto del ritorno ai box, specie quando si guida la Quadrifoglio dotata di cambio automatico, un cambio talmente veloce, preciso e instancabile che si fatica a credere non sia un doppia frizione. Gli stessi ingegneri, ammettendo di essere partiti con l'idea di costruire un double clutch, hanno dichiarato di avervi rinunciato perché l'automatico era già perfetto e quindi totalmente versatile (ed economicamente invitante). Meno attraente, invece, il cambio manuale: pur ribadendo che la guida con cambio manuale è un'esperienza che andrebbe conservata con la stessa cura con la quale si conservano i semi all'interno della banca mondiale nelle isole Svalbard, il manuale della Quadrifoglio risulta un po' spugnoso, dall'escursione troppo lunga, perlopiù con un pomello troppo grande che non fa che enfatizzarne i difetti. Va persa un po' di quella magnifica interazione con sterzo e paddles che su quest'auto alimenta la sensazione di guidare una vettura più piccola e leggera di quanto non sia in realtà.

Tornati ai box, l'amarezza è grande. E' dura tornare a casa senza una Giulia Quadrifoglio. Ma anche senza una Giulia base povera di accessori. Chi scrive non è mai stato un vero appassionato di Alfa Romeo, ma quest'automobile sa regalare qualcosa che mancava e questa consapevolezza diventa chiara e limpida quando i cancelli del Centro Sperimentale si chiudono dietro di te. I sorrisi sui volti degli ingegneri e soprattutto dei collaudatori Alfa Romeo sono le immagini che fotograferemmo per rappresentare una giornata come quella trascorsa a Balocco; sono i sorrisi più puri e genuini, quelli di chi ha sofferto, combattuto, lavorato notte e giorno per agguantare un risultato quasi insperato e una riscossa che attendeva da qualcosa come trent'anni. Bentornata Alfa Romeo.

I prezzi per il mercato svizzero dell'Alfa Romeo Giulia partono da 41'550 CHF.

Potrebbe interessarti anche ... beta

Copyright © 1997-2017 Ticinonline SA - Tutti i diritti riservati
IMPRESSUM - DISCLAIMER - SEGNALACI - POLICY - COMPANY PAGES - ENERGIA SOLARE

Ultimo aggiornamento: 03:57:39 | 91.208.130.56
Tutte le notizie in Motori del 19/10/2017 - 0 Notizie