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L'idea è quella di far pagare di più se si prende il treno o l'automobile negli orari di punta
BERNA - Pagare di più se si prende il treno o l'automobile negli orari di punta, secondo quello che viene definito il principio del "mobility pricing". Visti i pareri sostanzialmente positivi emersi in consultazione, il Consiglio federale ha incaricato il Dipartimento federale dei trasporti (DATEC) di condurre progetti pilota in questo senso, con l'obiettivo di decongestionare il traffico e meglio sfruttare le infrastrutture.
La popolazione soffre nelle ore di punta, sia nei treni affollati che negli ingorghi stradali. Malgrado i miliardi investiti nello sviluppo delle infrastrutture, questi problemi continueranno ad esistere perché la mobilità non fa che aumentare, ha affermato in conferenza stampa a Berna la consigliera federale Doris Leuthard.
Secondo le previsioni del governo, entro il 2030 si assisterà a un aumento del trasporto su gomma e rotaia di circa il 25%. L'introduzione di un sistema tariffario basato sull'utilizzo effettivo permetterebbe, secondo l'esecutivo, di omogeneizzare l'uso delle infrastrutture decongestionando le vie di comunicazione il mattino e la sera.
Il mobility pricing deve essere considerato prima di tutto come uno strumento destinato a risolvere i problemi di capacità: per la mobilità non si dovrà pagare di più, ma diversamente, ed essa dovrà rimanere alla portata di tutti, ha sottolineato la ministra dei trasporti, assicurando che complessivamente le tariffe non aumenteranno. In ogni caso, l'eventuale introduzione di questo sistema non avverrebbe prima di una quindicina d'anni.
Il rapporto posto in consultazione lo scorso anno dovrebbe scatenare un dibattito in materia. Gran parte dei Cantoni ha già espresso parere positivo sul mobility pricing, anche se non tutti sono convinti che possa davvero portare a uno snellimento del traffico. Ginevra, Ticino e Zugo hanno dal canto loro manifestato interesse per lanciare progetti pilota, così come l'agglomerato di Berna e la città di Rapperswil-Jona (SG).
Questi esperimenti - di durata limitata - consentiranno di raccogliere esperienze e di chiarire le domande ancora senza risposta, in particolare riguardo alle implicazioni socio-economiche di una tale modifica di sistema. Al contempo, il DATEC verificherà il quadro giuridico: per la sperimentazione è necessaria una legge federale, almeno temporanea.
"L'abbonamento generale non scomparirà, ma sarà adattato", ha comunque precisato il direttore dell'Ufficio federale dei trasporti, Peter Füglistaler. Potrebbe per esempio fornire il diritto ad un uso illimitato di determinate prestazioni, oltre le quali è prevista una fatturazione, come nel settore delle telecomunicazioni.
Traffico stradale
Il piano strategico prevede cinque varianti per la strada. La prima, denominata "Rete A", prevede una tassa per l'utilizzo delle strade nazionali calcolata in funziona dei chilometri percorsi. A titolo di compensazione verrebbe abolita (almeno) la "vignetta" autostradale.
Nella seconda, denominata "Rete B", si aggiunge un supplemento chilometrico nelle ore di punta. Capitolo compensazione, oltre al contrassegno verrebbero ridotte o abolite anche altre tasse, come ad esempio il supplemento fiscale sugli oli minerali.
Nella variante "zona-rete-zona A", si pagherebbe anche un supplemento chilometrico nelle ore di punta per circolare sulle strade cantonali e comunali. In questo caso potrebbero anche essere ridotte o eliminate altre tasse come l'imposta sui veicoli a motore e le tariffe di parcheggio. Nell'opzione "zona-rete-zona B", la tassa chilometrica verrebbe estesa a tutta la rete stradale negli agglomerati.
L'opzione "Territorio" prevede una tassa chilometrica per l'utilizzo di tutte le strade, con supplementi per le ore di punta. A titolo di compensazione, il contrassegno stradale e il supplemento fiscale sugli oli minerali verrebbero aboliti, la tassa sul traffico pesante integrata nel mobility pricing e, idealmente, eliminati del tutto o in parte anche l'imposta sugli oli minerali, quella sui veicoli a motore, le tariffe di parcheggio e i premi assicurativi.
Trasporti pubblici
Le varianti relative ai trasporti pubblici sono tre. In tutte le opzioni la definizione delle tariffe resterebbe di competenza delle imprese di trasporto. Le autorità, nel ruolo di enti regolatori, fisserebbero invece determinati vincoli.
La variante "TP linea" prevede l'introduzione di tariffe differenziate in base al luogo e all'orario di partenza su determinate linee di treni, autobus e tram particolarmente congestionate. In altre parole, ai passeggeri sarebbero imposti nelle ore di punta prezzi più elevati su alcune tratte molto frequentate. In compenso gli incrementi tariffali periodici sarebbero leggermente inferiori.
La seconda opzione, denominata "TP zona", prevede aumenti nelle ore di punta non su singole linee ma in determinate aree (ad esempio singole zone di una comunità tariffaria). In questo caso, gli aumenti periodici delle tariffe sarebbero ancora più bassi.
Nella variante "TP rete" le tariffe differenziate varrebbero per tutto il sistema dei trasporti pubblici svizzeri (treni, autobus, battelli, impianti a fune). Questa variante permetterebbe di ridurre notevolmente o addirittura di eliminare gli aumenti periodici delle tariffe.
