TEST DRIVETucson, a me gli occhi

Lo sguardo tende sempre ad incontrare il volto che si ha di fronte e con le automobili non fa eccezione: non è un caso che è proprio nella porzione anteriore che si concentrano gli sforzi delle Case per conferire carattere e personalità al proprio modello, esattamente come ha fatto Hyundai per la sua Suv intermedia Tucson. Giunta all’aggiornamento di metà carriera forte di un’accresciuta maturità che si inserisce su un progetto di comprovata consistenza; non è forse l’auto da colpo di fulmine, ma può ripagare… l’affetto con contenuti di grande sostanza.

Il frontale spicca per personalità. È l’unica novità del restyling?
In realtà la risposta è affermativa, poiché gli interventi riguardano in buona sostanza diversi particolari di carrozzeria. L’insieme tuttavia conferisce una rinnovata freschezza alla vettura, specie per l’appunto nella zona frontale destinata a trasmettere il carattere del modello: la vistosa mascherina con cornici e listelli cromati ed i fari sottili fanno parte del DNA stilistico degli ultimi modelli della marca coreana ed aggiungono una presenza piuttosto distintiva dell’auto su strada. Sotto pelle si trovano ad ogni modo gli aggiornamenti più corposi: al vertice di gamma troviamo l’interessante 2.0 CRDi da 186 cv con trazione integrale e inedita trasmissione automatica a otto rapporti, resa tanto più appetibile dalla soluzione micro-ibrida 48 Volt, il modello oggetto del test. La soluzione si inserisce nella strategia globale Hyundai di progressiva elettrificazione – entro il 2020 sono attesi in Europa non meno di 15 modelli dotati di sistemi propulsivi alternativi, fa sapere la Casa – e, in questo caso specifico, apporta un lieve “plus” di spinta nelle fasi di accelerazione riducendo emissioni e consumi fino al 7%. Nel dettaglio, il sistema è composto da una compatta batteria al litio a 48 Volt con volume di accumulo di 0,44 kWh (montata sotto il pianale del bagagliaio), un trasformatore a corrente continua che la collega alla rete di bordo convenzionale a 12V ed infine uno starter-generatore collegato all’unità propulsiva tramite cinghia. Quest’ultimo realizza inoltre il recupero dell’energia in frenata per ricaricare l’accumulatore e consente la funzione di start/stop anche in marcia, spegnendo ad esempio il motore già in rallentamento o in frenata. In caso di accelerazione piena, invece, la componente ibrida è in grado di erogare fino ad un massimo di 16 cv supplementari per breve tempo.

Al volante, la coreana spicca per misura, comfort e maturità.
È così. La Tucson 2.0 CRDi si muove con la consueta, piacevole “neutralità” che accompagna i più recenti modelli, fatta di fluidità ed equilibrio: trasmette subito confidenza e sensazione di solidità con una marcia molto “neutra” ma piacevole, che lascia scoprire il carattere dinamico dell’auto con progressione e soltanto alzando volutamente il ritmo di guida. L’intervento dell’ibrido è pressoché indistinguibile ma in ogni caso il due litri common rail mette in campo un’erogazione rotonda e pronta in ogni circostanza, conferendo una spinta briosa alla vettura (9,5 secondi per lo scatto da fermo ai 100 km/h). Merito anche della valida trasmissione automatica, reattiva nei passaggi marcia nonché piuttosto rapida e diretta nella modalità più dinamica; l’elevato numero di rapporti consente progressioni e riprese corpose, ma mancano le palette di controllo manuale sequenziale delle marce al volante, obbligando nel caso a ricorrere unicamente alla leva del cambio. Le sospensioni offrono un assorbimento piuttosto ben calibrato, filtrando talvolta giusto con minor efficacia le imperfezioni isolate a bassa andatura; la modalità Sport le indurisce leggermente peggiorandone nel complesso la resa, tranne che su asfalto particolarmente liscio. In ogni caso i movimenti del corpo vettura sono contenuti e l’auto si lascia condurre tra le curve con piacevole dinamismo e precisione, anche grazie ad un retrotreno quel tanto sensibile al rilascio per incrementare sensibilità e piacere della guida, pur senza alterare la forte stabilità di fondo. Lo sterzo è tendenzialmente leggero, preciso e piuttosto pronto e diretto partendo dal centro: godibile. La trazione integrale svolge il proprio compito con assoluta discrezione; nonostante l’impostazione stradale del modello, sono in ogni caso presenti sia il bloccaggio della ripartizione di coppia al 50-50% tra gli assali sia l’assistente alla discesa.

A bordo, un ambiente rilassante che invita a viaggiare.
A dispetto dell’apporto ibrido, i consumi registrati nel corso del test hanno fatto registrare medie appena discrete, 9 l/100 km; in compenso il comfort di marcia è di qualità, con fruscio di rotolamento delle ruote avvertibile in modo sommesso ad andatura autostradale. A bordo c’è naturalmente spazio per tutti gli assistenti attivi alla guida: come di consueto sulle Hyundai, il regolatore adattivo funziona bene al pari della correzione automatica di traiettoria, che manifesta però risposte piuttosto “decise” sullo sterzo cui ci si deve abituare. Lievi interventi di restyling interessano anche l’abitacolo, con in particolare la plancia ora caratterizzata da linee e forme più eleganti e personali nella porzione superiore; l’impressione è di solidità combinata ad una certa ricercatezza d’insieme, con finiture apprezzabili pur senza ricorrere a materiali particolarmente esclusivi. Ampio e ben visibile lo schermo centrale da 8” stile tablet, in posizione rialzata, con comodi i pulsanti laterali per richiamare direttamente le principali funzionalità. Spazio e sfruttamento razionale dell’abitabilità restano tra i punti di forza del modello, con posizione di guida comoda e pienamente personalizzabile combinata ad un’altrettanto ariosa sistemazione sul divano posteriore, ben distanziato; in questa zona sono presenti presa 12V e bocchette di aerazione dedicate. La cubatura del vano di carico non è perturbata dalla presenza della batteria aggiuntiva, offrendo una cubatura nella media di categoria (513/1503 litri) con pratico doppio fondo; comoda l’apertura elettrica a mani libere.