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L’ultima delle GT scende in campo nella variante RS dedicata alla pista, vantando il sei cilindri boxer aspirato più potente di sempre. Capace di incantare raggiungendo regimi elevatissimi.
La “magia” della 911 prosegue con quest’ultima variante d’eccezione…
È così. L’evoluzione del modello questa volta “regala” ai suoi facoltosi appassionati una versione pressoché irrinunciabile: emozioni e sensazioni offerte dal suo motore aspirato sono impareggiabili. Al punto che, forse per la prima volta, questa GT3 RS quanto meno “pareggia” il fattore desiderio offerto dalla ben più potente GT2 RS biturbo. Poter spingere il propulsore verso regimi quasi motociclistici procura infatti brividi incomparabili, che ne amplificano enormemente l’esperienza d’uso: i 520 cavalli – 20 in più della GT3 standard – sono erogati a 8250 giri ma l’allungo fino alla zona rossa di intervento del limitatore raggiunge quota 9000, senza che la spinta mostri la minima flessione; la voce rotonda e possente sale progressivamente di tono passando da quello pieno e un po’ basso ad un acuto via via più vibrante, difficile da immaginare a parole ma indimenticabile una volta registrato dalle proprie orecchie…
Come è stato possibile tecnicamente arrivare a queste prestazioni?
Tra i numerosi adattamenti del 4.0 boxer aspirato figura la ridefinizione degli organi di distribuzione: le valvole del motore, sulla RS, vengono attivate da bilancieri privati della normale compensazione idraulica del gioco, la cui regolazione viene eseguita una sola volta in fase di realizzazione del motore tramite spessori fissi ed è definita per tutta la durata di vita dell’unità. Ulteriori interventi specifici riguardano l’albero motore con diametro dei cuscinetti maggiorato, bielle rinforzate, cilindri rivestiti al plasma per ridurre le perdite causate da attrito e usura e circuito di lubrificazione più efficiente. Le stesse prese d’aria situate nei parafanghi posteriori, derivate dalla 911 Turbo, a velocità elevate generano un incremento della velocità del flusso che a sua volta produce una leggera sovrappressione nella camera di combustione (effetto Ram Air), aggiungendo un ulteriore contributo alla potenza finale al pari dell’impianto di scarico sportivo a grande volume e terminali di scarico centrali in titanio. Di notevole livello anche la coppia massima, che tocca un picco di 470 Nm a 6000 giri. Infine i “numeri” prestazionali, davvero notevoli, di cui è accreditata la GT3 RS: da fermo ai 100 km/h in 3,2 secondi, 0-200 km orari in 10,6 secondi, velocità massima 312 km orari nonostante il forte carico di deportanza generato dalle ali (144 kg a 200 km/h).
La GT3 RS non si limita naturalmente a montare un motore esclusivo, proponendo come di consueto l’intera meccanica specificamente affinata per prestazioni ed impiego prevalente in pista. Per questo, le sospensioni adottano ad esempio giunti sferici su tutti i bracci in luogo di quelli elastici convenzionali per garantire maggior precisione sotto sforzo; gli elementi ammortizzanti attivi sono regolabili su due livelli, standard e Sport, mentre la trazione posteriore impiega un differenziale autobloccante a percentuale variabile con regolazione elettronica. Senza dimenticare l’apporto dei freni, anteriormente con pinze a sei pistoncini e dischi compositi da 380 mm o 410 mm in versione carboceramica. Le ruote sono di notevole diametro: 20” davanti, 21” dietro. Da notare infine che altezza della vettura, convergenza, campanatura e taratura degli stabilizzatori possono essere registrati singolarmente per trovare le regolazioni più efficaci su ogni circuito.
La guida aggressiva è a dir poco inebriante. E il comfort?
Rispetto alla GT3 standard, naturalmente la variante RS aggiunge dettagli più “impegnativi” su strada aperta, come la sofisticata aerodinamica con ala fissa in carbonio, gli estrattori sui passaruota maggiorati e l’altezza da terra minima all’avantreno per garantire la massima efficacia dell’estrattore d’aria posteriore; nell’abitacolo, inoltre, i sedili a guscio (con rivestimenti in Alcantara e carbonio a vista) offrono postura e contenimento eccezionali anche nelle massime sollecitazioni laterali della pista, ma richiedono un’accessibilità più laboriosa oltre a risultare più rigidi e meno confortevoli sulla distanza. La Casa mette in ogni caso a disposizione un sistema di sollevamento idraulico dell’asse anteriore, che riduce sensibilmente il pericolo di toccare terra in corrispondenza di cordoli, rampe o corselli di accesso ai box.
La vettura si lascia ad ogni modo guidare nel traffico normale senza difficoltà, se non quelle derivanti dalla ben scarsa visibilità posteriore. In modalità standard, le sospensioni sono già parecchio rigide e dirette ma lasciano spazio ad un discreto filtraggio delle asperità, che scongiurano i piccoli sobbalzi secchi che invece si manifestano con la regolazione Sport, pressoché unicamente impiegabile in circuito; il motore è invece trattabilissimo, ronzando docile e rotondo anche ai regimi tipici del traffico quotidiano, mentre lo stesso cambio a doppia frizione spazia da passaggi marcia docili fino a diretti, secchi ed aggressivi, adeguandosi al meglio alla guida più impegnata senza richiedere l’intervento sequenziale manuale. Naturalmente, la vettura “scalpita” per viaggiare su ritmi più consoni alla sua meccanica ed il richiamo a pigiare l’acceleratore è irresistibile. L’erogazione del boxer aspirato è dosabile al millimetro, i freni dal pedale granitico quanto ben dosabile permettono piaceri altrettanto intensi nei rallentamenti più forti; tra le curve, sterzo sensibile e di gran precisione e sterzata attiva sull’asse posteriore lasciano poi spazio ad una rapidità d’azione fuori dell’ordinario, anche nelle volte più strette: la pista è realmente necessaria soltanto per cominciare a comprendere il vero potenziale dinamico di questa 911 d’autore.
