PRIME IMPRESSIONI
01.09.2018 - 10:030

Classe C 63 AMG: quando l’elettronica è al tuo servizio

Piccoli ma significativi accorgimenti hanno permesso di cambiare sensibilmente le caratteristiche dell’intera famiglia, rendendola appetibile anche per veri professionisti del volante.

Già il fatto che non si sia sentita per forza la necessità di incrementare la potenza per mere questioni di marketing è un segnale che lascia bene sperare. E in effetti, dopo due giorni al volante tra stradine di campagna e uno dei circuiti più impegnativi d’Europa (il Bilsterberg), anche i palati più fini apprezzano quanto quelle modifiche invisibili ai più abbiano invece permesso di affinarne sensibilmente il comportamento dinamico.

Bisogna quindi aspettarsi una vettura profondamente diversa?
Il carattere di fondo non muta molto rispetto alla versione antecedente questo leggero aggiornamento. Anziché essere una vettura atletica spicca sempre ancora quella sua forza bruta dovuta al V8 biturbo da 4 litri alloggiato nel vano motore. Come sempre lo stesso è disponibile in due step di potenza a dipendenza che si scelga una semplice C 63 (476 cv, 650 Nm) o una C 63 S (510 cv, 700 Nm). Per semplificare il tutto faremo finta che esista solo la versione ‘S’ – una questione non tanto di prestazioni quanto di dotazioni tecniche, che la rendono più completa e appetibile. Conclusa questa breve parentesi, dicevamo della sua irruenza a cui ora sono però stati smussati gli angoli rendendo la Classe C 63 AMG una vettura più equilibrata e in certo senso raffinata, e questo in particolare per merito dell’elettronica.

Elettronica? Una parola che spesso cozza con la sportività…
Nel caso della C 63 S AMG è invece proprio lei a fare la differenza. Oltre ai sei programmi di marcia che culminano con la modalità “RACE” e le tre diverse tarature per il reparto sospensioni che permettono di passare da un’impostazione granitica fino ad un ottimo smorzamento e reazioni tranquille, il vero segreto sta in quello che loro chiamano “AMG DYNAMICS” e in particolare nel controllo di trazione. Il primo regola e amplifica le funzioni del controllo di stabilità (ESP) integrandole con il torque vectoring, prevedendo nella modalità più spinta tra le quattro disponibili un bilanciamento della vettura che tende leggermente al sovrasterzo, richiedendo peraltro in minore angolo di sterzata e una maggiore agilità in fase di inserimento. A ciò si aggiunge il citato controllo di trazione che, disattivando completamente l’ESP, può essere regolato su nove livelli proprio come le vetture da competizione, laddove il primo livello è programmato per la guida sul bagnato e quindi con grande riserve di sicurezza mentre il nono consente il massimo slittamento sull’asse posteriore.

Tutto ciò è davvero in grado di fare la differenza?
Per quanto possa sembrare la solita diavoleria elettronica, la realtà dei fatti dimostra che tutto ciò è stato messo a punto con una tale da maestria da aver raggiunto la perfezione, oltre ad essere perfettamente integrato con il resto della vettura. Sebbene già prima dell’aggiornamento fosse in grado di dare soddisfazione e farti divertire, richiedendo in cambio molto impegno, ora ti permette di guidarla nella maniera più totale con maggiore facilità. Per fare un esempio, quando il controllo di trazione è regolato sui livelli più estremi ma non ancora del tutto escluso (quindi al settimo o all’ottavo livello), dandoci dentro la guida tra i cordoli è caratterizzata sempre da qualche lieve sovrasterzo di potenza che però non ti fa mai perdere il passo, dato che il sistema resta sempre al tuo servizio lavorando con una discrezione assoluta. Sublime!

Coupé, cabriolet, berlina e station wagon: ci sono differenze tra le diverse varianti di carrozzeria.
Molte più di quanto si possa pensare. Iniziamo dalla coupé, che è quella più squisitamente sportiva. Grazie alla carreggiata allargata la motricità è ottima, tanto che ad elettronica completamente disinserita puoi ‘mettere giù’ con l’ago a metà del contagiri senza avere attacchi d’ansia dovuti ad un’ipotetica perdita di controllo. Molto agile e ben piantata a terra, nonostante sia un po’ leggero lo sterzo è molto accurato e armonico nell’insieme. A voler fare un rapido paragone con la concorrenza è molto più sportiva e immediata di un’Audi RS5, non così tonica come una BMW M4 CS, ma un bel prodotto che puoi usare sia ai medi regimi sfruttando la coppia che guidando con il coltello tra i denti in prossimità del limitatore. Il motore è su tutte e quattro sempre muscolo a voglioso di sfoderare le sue prestazioni, mentre il cambio automatico a 9 rapporti – ora con frizione a bagno d’olio anziché con convertitore di coppia – è veloce quanto basta. La quattro porte e la variante famigliare sono le più equilibrate del quartetto: facili, progressive, miti nell’avvicinarsi al limite e reattive ai rilasci, sebbene giocoforza un po’ meno taglienti della coupé. Da una curva all’altra si tende a guidarle entrambe a un regime un attimo più basso rispetto a quello con cui si lancia la coupé, che invece ti invoglia a portarla al limite. Pur avendo anche loro due tanto da offrire ti accontenti di un passo meno esasperato, il che è comunque coerente con la loro vocazione. Ancora diversa la cabriolet, con la quale principalmente ti gusti quella colonna spettacolare, rigorosamente con le valvole di scarico aperte. Ad essere impressionante è soprattutto il fatto che grazie ai vari deflettori puoi guidare anche a 200 km/h con la capote abbassata senza percepire alcun vortice d’aria. Dinamicamente parlando è invece un filo più smussata, tanto che la sensazione è che si debba premere l’acceleratore sempre un 25% in più per raggiugere lo stesso passo delle altre.

Che effetto fa guidarle nella vita di tutti i giorni?
Non essendo troppo rigida di sospensioni e con il motore che resta sempre silenzioso e a bassi regimi, difficilmente si andrebbe a pensare che – volendo – può scattare da 0 a 100 km/h in appena 3,9 secondi. Sia fuori che dentro ci sono però tutta una serie di indizi che non nascondono il suo potenziale. Il posto di guida è davvero ben fatto, con i sedili ‘Performance’ regolabili in ogni modo desiderabile che si prestano sia alle lunghe trasferte che all’uso in pista. Altrettanto corsaiolo quel bel volante pieno di tasti, comandi e manettini che conferisce una bella impronta corsaiola all’abitacolo, anche se devi prenderti un momento per studiarlo e riuscire ad utilizzarlo al meglio. Ma quando scopri le funzionalità che racchiude tutto acquisisce un senso. Non abbiamo in effetti ancora accennato alle novità intrinseche al restyling che ritroviamo anche sulle Classe C più civili, tra cui spiccano i due schermi digitali da 12,3 pollici ciascuno rispettivamente per la strumentazione e per l’infotainment. Su quest’ultimo, nel caso della AMG, è possibile visualizzare un’infinità di parametri, tra diagrammi a barre relativi all’uso del motore, tempi sul giro con rappresentazione grafica dei diversi circuiti e altri dati da far quasi invidia ad un telemetrista.

Quanto costa?
Per accedere ad una C 63 AMG servono 96'400 CHF, mentre i prezzi per la C 63 S AMG – che consigliamo – sono così suddivisi tra le varie varianti di carrozzeria: 105'300 CHF per la berlina, 107'200 CHF per la station wagon, 107'300 CHF per la coupé e 113'900 CHF per la cabriolet.

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