PRIME IMPRESSIONI
07.01.2018 - 06:000

Ferrari 488: il passaggio al turbo è davvero un dramma?

L’abbandono dei motori aspirati ha toccato anche le vetture sportive più prestigiose, tra cui le Ferrari a motore centrale. Ci siamo messi al volante della 488 per capire che effetto fa.

Con le Ferrari V8 a motore centrale, ecco un’altra baluardo della sportività che abbandona il motore aspirato…
Quella che di fatto ha rappresentato una rivoluzione per gran parte di costruttori di autovetture sportive, per Ferrari è avvenuto proprio in concomitanza con il quarantesimo anniversario della 308 GTB, la prima V8 con motore centrale della casa. Un modello che ha aperto una gamma estremamente popolare arrivata ai giorni nostri e di cui la 488 è l’ultima discendente, la quale passando dal motore aspirato ad uno sovralimentato ha diviso gli animi e dall’altro aperto un nuovo capitolo nella storia della casa. Se sia positivo o negativo lo scopriremo tra poco.

Ma parliamo un po’ del motore e delle sue caratteristiche.
Si tratta come sempre di un V8 con architettura da albero piatto, soluzione tecnica che consente di contenere parecchio sia le dimensioni che la massa con benefici pure per la fluidodinamica. Ha 3,9 litri e con due turbocompressori eroga qualcosa come 670 cavalli (a 8'000 giri al minuto!) e 760 Nm di coppia. Calcolatrice alla mano significa che la potenza specifica è pari a 172 cavalli/litro. Le prestazioni sono ovviamente brucianti: partendo da fermo si toccano i 100 km/h in appena 3 secondi mentre in 8,3 si supera già la soglia dei 200 orari. I tecnici di Maranello ci tengono infine a sottolineare che il tempo di risposta del motore a 2'000 giri/min. in terza marcia è di 0,8 secondi, quindi del tutto simile ai 0,7 della precedente 458.

Non sembra un motore così terribile, tutto sommato…
Sulla carta sicuramente no, ma come sappiamo il giudizio definitivo lo possiamo dare solo una volta averla spremuta a fondo. Cosa che ovviamente abbiamo fatto. Prima di tutto bisogna dire che nonostante l’adozione del turbo la colonna sonora è rimasta di una cattiveria impressionante, riuscendo a conservare più carattere rispetto a quanto ha per esempio fatto Porsche con le ultime 911. L’erogazione è ovviamente energica a qualsiasi regime ed è un continuo crescendo che ti porta ad oltre 8'000 giri facendoti provare sensazioni da pelle d’oca. E del turbo lag, cioè del ritardo di risposta, nemmeno l’ombra: la prontezza e la sincerità sono quelle di un propulsore aspirato.

Tutto bene, quindi?
Fin qui assolutamente si. Col passare dei chilometri ci si rende effettivamente conto che questa “rivoluzione” tecnica rappresenta un passaggio generazionale molto più importante rispetto a quello avvenuto tra la F430 e la 458. Il bello della 488 è sicuramente il fatto che sia una vettura molto equilibrata e godibile anche a passeggio, restituendo graduale soddisfazione indipendentemente dal tuo livello di guida. Grazie al “Manettino” si possono infatti selezionare più modalità di guida che regolano di riflesso la soglia di intervento del controllo di trazione, il funzionamento del differenziale elettronico e ora anche lo smorzamento attivo degli ammortizzatori. Nella modalità RACE avvengono per esempio dei micro-interventi grazie a cui puoi iniziare ad esplorarne i limiti senza timori reverenziali, e la comunicatività ti consente sempre di sentire dov’è e cosa fa, restituendoti ben presto una grande confidenza. Le sospensioni sono leggermente morbide così da ‘sentire’ i movimenti della scocca, e più in generale risulta lievemente sottosterzante nel veloce, perdonando eventuali errori. Anche se a briglie sciolte, comunque, non smette mai di emozionare!

Si sente la presenza di tecnologia derivata dalla Formula 1?
A lasciare a bocca aperta è sicuramente il grande studio aerodinamico, tanto che a 250 km/h riesce a generare un carico verticale di 325 kg senza la presenza di alcun alettone. Il segreto sta nell’aerodinamica attiva: l’estrattore posteriore per esempio ha anche flap attivi che permettono di gestire l’espansione del diffusore, modificando il bilanciamento tra aumento del carico verticale (necessario nelle curve ad alta velocità) e riduzione della resistenza aerodinamica (utile in accelerazione e nei rettilinei). Anche il frontale, caratterizzato da un pilone centrale (Aero Pillar) e dal doppio spoiler anteriore di ispirazione F1 funge da alimentazione per i due radiatori.

Ora parliamo di soldi.
Necessario, quando si parla di auto da sogno. La 488 GTB parte infatti da 249'817 CHF, mentre la 488 Spider da 277'600 CHF.

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Ultimo aggiornamento: 2018-01-23 09:14:47 | 91.208.130.87