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Breve prova della più Porsche tra tutte le Panamera: la Turbo. Ecco come va.
La commercializzazione in Svizzera avverrà il prossimo 5 novembre, ma come di consueto siamo già riusciti a guidarla prima che i concessionari possano esporla per presentarla ai nuovi clienti. Parliamo della nuova Porsche Panamera. Anzi: della nuova Porsche Panamera Turbo. Ci siamo messi al volante solo per qualche decina di chilometri; poco ma quanto basta per raccogliere le prime impressioni e capire di che pasta è fatta.
Non ci dilunghiamo più sulle questioni tecniche che vi abbiamo illustrato ampiamente in questo articolo, limitandoci invece a quelle che sono le impressioni dal vivo. Oltre all’impatto estetico (esternamente, la parte posteriore, è finalmente come avrebbe sempre dovuto essere) è evidente che la seconda generazione della Panamera sia entrata nell’era della digitalizzazione. Al centro della plancia spicca uno schermo da 12 pollici, la strumentazione prevede il classico contagiri analogico ai lati del quale sono stati posizionati due schermi contenenti velocità e tutta le informazioni necessarie, sulla plancia i classici interruttori sono stati sostituiti da comandi “touch” con responso tattile. Bella, lussuosa, tecnologica. E anche comoda: bastano pochi chilometri nella modalità d’uso quotidiano per comprenderlo. La posizione di guida ti accoglie come una vera Porsche, con le gambe distese e un grande volante verticale. Che una volta afferrato e selezionata la modalità Sport Plus tramite il “manettino” posto tra la razza destra e quella inferiore, muta notevolmente la sua natura.
Le sensazioni da guida ricalcano grosso modo quelle della precedente generazione, con la differenza che il telaio offre una sensazione di maggiore compattezza e sembra pesare qualche quintale in meno. L’impressione, insomma, è che sia più corta e più agile, come si si fosse tolta un po’ dell’inerzia che aveva in passato. Ed è anche molto stabile, in assetto, con un corpo vettura che sembra non piegarsi alle leggi della fisica nonostante le sospensioni attuino un eccellente lavoro di assorbimento. Merito nel primo caso delle quattro ruote sterzanti il cui intervento è peraltro assai tangibile, mentre nel secondo caso è la barra antirollio attiva a permettere questo “miracolo” della fisica che abbiamo peraltro già riscontrato sui primi modelli del gruppo Volkswagen in cui è stato applicato, vale a dire Bentley Bentayga e Audi SQ7.
Il propulsore (un V8, 4 litri, biturbo, da 550 cavalli e 770 Nm di coppia) è sempre caratterizzato da un sound piuttosto cupo, mai troppo invasivo, ricco di coppia nella guida allegra ai regimi medio-bassi e scalpitante di potenza quando lo si sfrutta ai medio-alti. Le risposte che offre sollecitando l’acceleratore sono sempre cristalline, pressoché prive di ritardo, di riflesso calibrare la potenza non risulta mai un problema. Dallo sterzo continuano a provenire un po’ troppe poche informazioni, ma la sua prontezza, la sua linearità e la sua precisione lo mettono di diritto tra i primi della classe. Non da ultimo la trazione integrale, la quale dà molte soddisfazioni non appena il fondo stradale si fa scivoloso (come in questo periodo dell’anno) in quanto privilegia sempre il retrotreno per stampare un bel sorriso sul volto dei più smaliziati. Ciò che impressiona sempre di qualsiasi Porsche è in ogni caso la maestria con cui tutti questi elementi sono stati accordati gli uni con gli altri. E soprattutto la facilità – una volta preso atto delle dimensioni – con cui vi si entra in confidenza. Anche se è ovvio che, pur ricalcando grosso modo le sensazioni di guida che emanava la precedente, la sua efficacia è diventata ancora più impressionante. Ma questo, del resto, è assai prevedibile.
