TEST DRIVEHonda CR-V Hybrid, la tradizione continua

La strada per arrivare alla nuova CR-V è lunga e proficua: Honda Insight fu la prima con la tecnologia IMA (Integrated Motor Assist) ed è del 1999. Da allora, Honda ha venduto due milioni e mezzo di vetture ibride, sportive comprese – vedi la nuova NSX. Una tendenza che ha infine soppresso il diesel e che porterà ad 1/3 di vetture elettriche per il costruttore giapponese entro il 2025.

La Honda CR-V Hybrid non è però diversa dalla sorella con il solo 1.5 litri a benzina: l'aspetto è lo stesso, come non cambiano le generose dimensioni, l'abitabilità e il bagagliaio. Piccola bugia: quest'ultimo perde 8 cm a causa dello spazio rubato dalle batterie. Rimane comunque un'auto comoda, perché dispone di un abitacolo spazioso grazie a un passo più lungo, soprattutto a vantaggio dei passeggeri posteriori, che godono addirittura di sedili riscaldati.

Intelligent Multi-Mode Drive.
Honda lo chiama così il suo più recente sistema ibrido, composto da un motore termico a ciclo Atkinson di 2.0 litri da 145 Cv a 6200 giri/min e 175 Nm a 400 giri, due motori elettrici per un totale di 184 Cv e 315 Nm e un generatore. Ma niente cambio. La trazione è affidata al solo comparto elettrico, con l'intervento del motore a benzina solo quando necessario.

In altre parole, si guida in tre modalità: la prima, elettrica, vede la batteria alimentare il motore elettrico fino a 40 km/h e 2 km di autonomia. Quando necessario, il motore termico si riaccende e alimenta il generatore, che a sua volta ricarica le batterie; lo fa in ogni caso fra i 40 e gli 80 km/h, quando interviene la seconda modalità, quella ibrida vera e propria. Oltre gli 80 km/h, invece, una frizione si chiude e collega il motore termico alle ruote per la terza e ultima modalità Engine Drive con il solo 2 litri protagonista.

Sulle prime, il tutto sembra molto complicato. Ma al volante non potrebbe essere più semplice: la plancia centrale mostra grossi pulsanti che azionano il "cambio" e le modalità di guida; motori elettrici e motore termico si dividono in lavoro con tale fluidità che, se non fosse per l'intrusione del mormorìo del 2 litri a benzina, giureresti di guidare un'auto 100% elettrica. Un lavoro che consente quasi di dimenticarsi dei freni, perché la frenata rigenerativa fornisce una naturale decelerazione da integrare con una "tradizionale" pressione sul pedale solo quando serve.

Bella da guidare, ma le manca potenza.
La Honda CR-V Hybrid dà certamente il meglio di sé in città e in contesto extraurbano a velocità moderate, dove tale fluidità, unita a una ottima insonorizzazione e ad un assetto indovinato, regalano spostamenti rilassanti. Non si può dire lo stesso quando si desidera adottare una guida brillante e si cerca più potenza. Una semplice salita di montagna non è il terreno ideale del grosso SUV, che richiede molto di frequente l'intervento del propulsore a benzina, il quale risponde con una colonna sonora poco gradevole e piuttosto invadente.

E' un vero peccato, perché a livello dinamico la CR-V non è diversa da tutte le altre Honda: sfoggia un ingresso in curva preciso e fedele, grazie all'assetto che, se prima si dimostrava confortevole ed efficace nell'assorbire sconnessioni e tombini, ora si rivela anche ben tarato e fermo sia in compressione che in estensione; lo sterzo, poi, è altrettanto preciso e diretto, con una bella pesantezza che infonde fiducia. Insomma, è un'auto che nel misto veloce saprebbe anche essere divertente se non fosse per la sua stessa natura di ibrida totalmente votata al contenimento dei consumi, fra l'altro nemmeno troppo contenuti, dato che nel ciclo misto del nostro test mostrava 7 l/100 km. Tuttavia, nasconde insospettabili qualità nel fuoristrada leggero, dove la buona combinazione di telaio, sospensioni e, soprattutto, la trazione elettrica a bassissima velocità, le consentono di districarsi lungo passaggi di discreta difficoltà.

Honda CR-V offre tutti i più recenti ausili alla guida, ma non risulta mai particolarmente invadente. Dispone di frenata automatica, cruise control adattivo, mantenimento corsia, monitoraggio punto cieco, avvertimento traffico in retromarcia, monitoriaggio dell'attenzione del conducente. Android Auto e Apple CarPlay sono di serie, così come internet; il touchscreen da 7" si raggiunge con comodità, ma è forse troppo inclinato e quindi un po' troppo spesso invaso dai riflessi. Il software, inoltre, potrebbe essere più veloce.

Prezzi a partire da CHF 43.900.-