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PROVA SU STRADAFerrari FF – Lo scontro tra tradizione e rivoluzione

24.04.14 - 13:50
Da un lato lo straordinario know-how tecnico di Maranello, dall’altro una tipologia di automobile che rompe nettamente con la tradizione. Dove sarà il punto d’incontro?
Ferrari
Ferrari FF – Lo scontro tra tradizione e rivoluzione
Da un lato lo straordinario know-how tecnico di Maranello, dall’altro una tipologia di automobile che rompe nettamente con la tradizione. Dove sarà il punto d’incontro?

GUIDA CHE TI PASSA - La Ferrari FF è una di quelle automobili che cambiano a dipendenza del punto di vista da cui le si guarda. Non mi sto però riferendo alla prospettiva: potete guardarla dalla stessa angolazione, alla stessa distanza, con la stessa luce e il medesimo sfondo. A cambiare il punto di vista sarà solo una cosa: se vi limitate a guardarla, o se la guardate dopo aver passato un po’ di tempo al volante. Perché nel primo caso potrebbe sembravi la creazione di un qualsiasi nuovo costruttore di automobili, magari orientale, che abbia deciso di (re)inventarsi un segmento, quello delle shooting brake. Oppure semplicemente un delirio di onnipotenza da parte del costruttore di Maranello, che vista la forza e la potenza del suo marchio sia arrivato al punto tale da poter applicare il suo cavallino rampante su qualsiasi prodotto che voglia riscontrando comunque il prestigio e il successo che nessuno può loro negare. Se però avrete passato un po’ di tempo al volante di questa Ferrari che loro stessi definiscono “rivoluzionaria”, allora sarà sempre e comunque un’automobile che ha poco a che fare con la tradizione del marchio, ma che in termini tecnici ne incarna appieno il DNA e ingloba il 200% del suo know-how.

OH MARANELLO MIA… - La prima cosa a cui devi fare l’abitudine è quello strano volante con cui gestisci tutto: metti in vita il V12, regoli il set-up delle sospensioni, scegli le diverse modalità tramite il noto “Manettino”, addirittura metti le frecce, accendi gli abbaglianti e attivi i tergicristalli. Può essere disorientante se la guidi mezz’ora, lo apprezzi se inizi a conviverci; inoltre ha un innegabile sapore corsaiolo. Ma la primissima cosa che noti pennellando due curve con quel volante tra le mani è quanto lo sterzo sia diretto e l’avantreno preciso come un rasoio. A parte una brevissima incertezza nella zona “0” è uno tra i più diretti, veloci e precisi sterzi che possiate trovare su un’automobile moderna anche perché l’avantreno, con solo il 47% del peso da gestire e un motore in configurazione anteriore-centrale (cioè dietro l’asse anteriore), riesce sempre ad infilarsi in curva dove e come vuoi tu. Che sia ben bilanciata anche per merito dello schema Transaxle (cioè con il cambio al retrotreno) e che abbia un baricentro basso lo percepisci sempre per le percorrenze in curva neutre e per come riesca a sopportare accelerazioni laterali elevate. Molto elevate, tanto che spesso vale un principio all’apparenza contraddittorio ma riscontrabile su molte sportive d’alto calibro, ovvero che una volta innestata la terza più vai veloce e più l’automobile si incolla all’asfalto. Quanto la presa “magnetica” sia forte con l’asfalto te lo comunica un telaio fantastico che continua a “parlarti” dandoti tutte le informazioni di cui hai bisogno, molte di più di quante non ne comunichi lo sterzo che, da questo punto di vista, è più avaro di quanto ci si possa attendere da una Ferrari. Poi c’è il motore, un 12 cilindri, 6’262 centimetri cubici di meraviglia. È intenso e potente a qualsiasi regime: non bisogna farsi ingannare dal fatto che la potenza - 660 cavalli - si trovi a 8'000 giri al minuto (!) e che la coppia – 683 Newtonmetri – vada cercata 2'000 giri più sotto, perché 500 sono già disponibili appena sopra al regime minimo. Un propulsore che oltre ad essere abbinato a quello che probabilmente è il miglior cambio del mondo, un doppia frizione a sette rapporti che fa impallidire per velocità d’esecuzione qualsiasi altra trasmissione provata fin’ora, non chiede altre che cantare. Non si tratta di rumore, tantomeno di musica: qui parliamo di una vera e propria sinfonia. La quale si alterna su tre tonalità che inizia ai bassi regimi con un gorgoglio per marcare il territorio, si evolve in un suono cupo ai regimi medi simile a quello di una Nissan GT-R per poi deliziarti, nella parte finale del contagiri, con una timbrica che ricorda il mondo della Formula. O almeno, il mondo della Formula 1 prima del 2014. I consumi? Chissenefrega. Vale qualunque cifra bisogna spendere.

INTEGRALE NON INTEGRALE - Non abbiamo ancora parlato delle trazione integrale 4RM (4 Ruote Motrici) nonostante sia uno degli aspetti più caratterizzanti della FF, ma fossimo ad un esame lo valuteremmo: ottimo. Si tratta di un sistema brevettato da Ferrari in cui normalmente l’auto dispone della classica trazione posteriore, essendo l’albero di trasmissione collegato al retrotreno, il che ne fa un’automobile intuitiva come qualsiasi altra Gran Turismo. La potenza all’avantreno e alle sue singole ruote viene invece trasmessa da una PTU (Power Transfer Unit) collocata sopra l’asse anteriore e direttamente collegata all’albero motore, operando tramite un sistema di ingranaggi e una coppia di frizioni multi disco in carbonio e in bagno d’olio. Vale a dire che l’avantreno e il retrotreno sono connessi a due sistemi di trazione indipendenti: l’albero di trasmissione per il retrotreno, la PTU per l’avantreno. Al di la del risparmio di peso nella misura di circa il 50% rispetto ad una trazione integrale tradizionale, è il suo funzionamento ad essere geniale poiché con gli aiuti di guida elettronici disinseriti ti accorgi che a lavorare è esclusivamente il retrotreno, mentre l’anteriore subentra o nei tratti veloci (quando è richiesta stabilità) oppure quando, alla fine di una derapata, inizi a riallineare lo sterzo. È come guidare una pura trazione posteriore, le cui ruote anteriori vengono come per magia dotate di un’aiutino in più per farti uscire veloce dalle curve senza perdere nemmeno un briciolo del divertimento. Favoloso. Che poi la trazione integrale ti possa dare un’eventuale supporto sulla neve o facilitare la guida sui fondi a scarsa aderenza è un’altra faccenda.

LA USI TUTTI I GIORNI? - Da un lato perché pur essendo una Ferrari e pur avendo 660 cavalli è intuitiva da guidare, o meglio: se sai gestire l’ABC della dinamica è estremamente facile da guidare, non genera sorprese inaspettate e l’elettronica, che è meglio avere inserita almeno parzialmente, interviene nella più totale discrezione e con la massima efficacia. Dall’altro perché questa ha voluto essere sin dal principio la Ferrari più fruibile della storia. La sigla “FF” sta infatti per “Ferrari Four”, four che inglese significa quattro e cha sta ad indicare le quattro ruote motrici come i quattro posti a bordo. Questi non è che siano particolarmente sovrabbondanti o pensati per lunghe trasferte, ma comunque ben più ampi di quelli offerti da una Porsche 911 e realizzati con una cura che ne giustifica la separazione dalle classiche “2+2”. C’è poi anche un bagagliaio da 450 litri (all’incirca quanto una attuale BMW Serie 3) e due sedili ribaltabili i quali fanno cresce il volume fino a 800 litri. Insomma: c’è un certa praticità sconosciuta su altri cavallini rampanti. E non fosse per l’eccessiva rigidità dei sedili sarebbe anche una ottima viaggiatrice autostradale data la morbidezza del cambio, l’assetto poco stancante e la silenziosità curata. Ed è anche vero che, fermandomi a guardarla da fuori, ora mi sembra più bella, più concreta, più autentica rispetto a quando le stavo camminando intorno prima di guidarla. Per quanto insolita, la carrozzeria da “Shooting Brake” è molto curata nelle proporzioni, discreta se scelta nei colori più sobri, e rimanda comunque a una tipologia di automobili che in quell’isola chiamata Inghilterra ha una sua nobile origine. Il fatto è ora non ti soffermi a guardare la confezione di Pininfarina, ma come spesso accada quando un’auto ti colpisce, non riesci che vederne i contenuti. E quelli della FF sono di altissimo livello.

 

SCHEDA TECNICA

ModelloFerrari FF
Versione-
Motore12 cilindri V, benzina, aspirato
Cilindrata6'262 cc
Potenza660 cv
Coppia683 Nm
TrasmissioneCambio doppia frizione a sette rapporti, trazione integrale
Massa a vuoto1'880 kg
Accelerazione 0-100 km/h3,7 secondi (dichiarato)
Velocità massima335 km/h (dichiarato)
Consumo medio15,4 L/100 km (dichiarato)
Prezzo307'000 CHF
Prezzo esemplare provato-
  
Ci piaceUna Ferrari che sa fare (quasi) tutto
Non ci piaceSe solo i seidli fossero più comodi...

Si ringrazia Loris Kessel Auto SA per averci messo a disposizione l'automobile oggetto della nostra prova.

 

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