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TEST DRIVE
02.01.2019 - 06:000

Prestazioni e guidabilità superiori: l’ibrido secondo Porsche

La gamma Hybrid è sempre più centrale nella produzione della marca di Stoccarda, convergendo su efficienza e performance: L’abbiamo provata su strada e pista, insieme alla capostipite 918 Spyder.

Se è vero che esistono diversi modi di intendere e realizzare la progressiva ibridazione dell’automobile, con la crescente convergenza di sinergia su apparati e motori elettrici, in Casa Porsche la “missione” è chiara da tempo e chiama in causa la prestazione. Ricerca e tecnologia verso la progressiva elettrificazione, a Stoccarda, sono infatti finalizzate al rendimento sportivo delle proprie auto; nel pieno rispetto delle normative antinquinamento sul piano della produzione di serie, dove anzi la modalità ibrida permette di sfruttare con superiore versatilità le risorse energetiche, mentre in campo agonistico l’obiettivo è come sempre il primato.

La prima ibrida nasce già nel 1900. Strano, ma vero.
La rincorsa della marca tedesca muove da tempi ormai lontani. Rincorrendo la storia a ritroso, si risale addirittura al 1900 con la “Semper Vivus” di Ferdinand Porsche, la prima vettura ibrida al modo dotata di motori elettrici nei mozzi delle ruote, due motori a combustione interna non collegati alle ruote motrici bensì semplici generatori ed infine delle batterie di bordo: la vettura era anche in grado marciare solamente con l’alimentazione elettrica. In tempi moderni, ha aperto la strada al nuovo corso ibrido l’avveniristica 918 Spyder nel 2013, ancora oggi un autentico “mostro” di prestazioni – come vedremo –, mentre il percorso agonistico delle creazioni ibride di Stoccarda è già ricco di successi grazie alle 911 GT3 R Hybrid e in special modo 919 Hybrid tre volte vincitrice a Le Mans. Nonché primatista assoluta del miglior tempo sul giro sulla Nordschleife del Nürburgring giusto quest’anno, con la versione Evo capace di scendere a 5’19”55.

L’ibrido plug-in consente una valida autonomia in modalità elettrica.
Proprio la pista è il legame che collega in modo più diretto i due mondi di Porsche, ed è stato quindi il veloce ed articolato circuito portoghese di Portimão ad ospitare la prova su tracciato dei modelli ibridi plug-in in gamma: per un’esperienza sorprendente specie sul piano della guidabilità. Lungo le strade per raggiungere l’autodromo iniziamo dal volante della Cayenne E-Hybrid, ultima evoluzione della Suv ibrida alto di gamma contraddistinta dal potente motore elettrico da 136 cv ad integrazione del 3.0 V6 benzina da 340 cv per una potenza complessiva di 462 cv, nonché il 30% in più di capacità della batteria che consente di estendere l’autonomia in modalità puramente elettrica fino anche ai 40 km abbondanti: il passaggio al funzionamento ibrido è inavvertibile mentre l’erogazione particolarmente piena e diretta libera sorpassi in grande sicurezza. Una meccanica del tutto simile (l’unità benzina è però il 2.9 V6 biturbo) distingue la Panamera E-Hybrid che questa volta impegniamo però tra i cordoli e i rettilinei del circuito: la coppia combinata del sistema ibrido, 700 Nm disponibili tra 1100 e 4500 giri, rende particolarmente fluida ed omogenea l’azione e permette di avvicinare i limiti di trazione ed accelerazione con gran facilità e naturalezza: i 462 cavalli regalano un’insospettabile guizzo velocistico anche alla meccanica ibrida alla base dell’offerta. Capace in ogni caso di sfoderare un allungo fino ai 6800 giri che respira della miglior “civiltà motoristica” tradizionale.

La versione ibrida è al vertice delle prestazioni Panamera.
A bordo della Panamera Turbo S E-Hybrid non cambia il panorama dall’abitacolo ma il rettilineo dei box dura decisamente meno. Qui, infatti, la combinazione del motore benzina turbo V8 di 4.0 litri con l’elettrico da 136 cv libera una potenza complessiva di 680 cv con una coppia di 850 Nm a partire da 1500 giri: lo “zero-cento” km/h è divorato in 3,4 secondi. Ancor più che con la E-Hybrid, cercare la zona alta del contagiri (massimo 6000 giri) è un esercizio tutto sommato inutile anche in pista: a qualsiasi regime la pressione sull’acceleratore genera una spinta grandiosa che catapulta i 2310 kg della vettura da una curva all’altra con grande mordente. E se proprio non basta la modalità Sport Plus, che già di per sé rende il modello assai reattivo, rigido e sportivo da condurre, c’è pure il pulsante sul volante per la modalità “boost” che garantisce un plus di prontezza supplementare per 20 secondi.
Sorpresa finale. Giunta per l’occasione dal Museo Porsche, la splendida 918 Spyder che troneggia ai box viene messa in moto per prolungare nel migliore dei modi l’esperienza ibrida. L’abitacolo è un raffinato guscio di carbonio piuttosto angusto da raggiungere, ma una volta installati a bordo lo spazio è adeguato per due persone così come la visibilità; l’arredo è raffinato ma l’insieme “respira” di automobile da corsa. Anche in questo caso, lasciando i box ci si muove nell’irreale silenzio della propulsione elettrica, ma l’assetto è realmente rigido e la posizione di guida vincola il corpo alla vettura. I motori elettrici sono due, uno sull’asse anteriore e l’altro integrato nella meccanica posteriore-centrale, per un totale di 286 cv: niente male già così. Un po’ più di gas e si accende anche il V8 aspirato di 4.6 litri, che anima prepotentemente l’abitacolo inondandolo di una sonorità rauca e coinvolgente, ed al primo rettilineo utile proviamo l’effetto che fa affondare il gas su una sportiva da 887 cv che pesa appena 1674 kg…

Che sussulti al volante della 918 Spyder!
Difficile spiegare il brivido che procura un’accelerazione così forte ed istantanea, non soltanto nel momento iniziale ma capace di perdurare, sembrerebbe, all’infinito: con l’urlo del V8 prossimo ai 9000 giri, sembra di volare. Tant’è che la vettura è capace di spunti da fermo… dell’altro mondo: 0 – 100 km/h in 2,6 secondi, ma anche 0-200 km orari in 7,2 secondi e meno di 20 secondi per toccare i 300 km. Grazie all’aerodinamica variabile la 918 Spyder è incollata al suolo con gran pressione e questa sensazione non pare cedere nemmeno tra le curve, dove peraltro ci avventuriamo con la necessaria cautela: non solo per il livello prestazionale stratosferico ma anche perché siamo al volante di un esemplare unico (la produzione limitata si è da tempo conclusa) dal valore attorno al milione e mezzo di euro… Ad ogni modo, con la sterzata integrale ed il baricentro molto basso, questa straordinaria coupé divora le curve ad un ritmo da videogioco e con sorprendente facilità, tenendo un ritmo di marcia veloce ma ben lontano dai limiti: eppure, la 911 GT3 RS che ci precede pare già impegnata e basta un poco di grinta in più per bruciare lo spazio che ci divide. Con simili premesse, benvenuta elettrificazione...

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