PRIME IMPRESSIONIAlfa Romeo 4C – Una corsa contro il peso

PER ULTIMI - Siamo in evidente ritardo. No: non dobbiamo andare da nessuna parte né qualcuno ci sta aspettando. Semplicemente tra i vari gruppi di giornalisti accorsi al Centro Sperimentale Alfa Romeo di Balocco, lo storico tracciato in cui oggi vengono sviluppate buona parte delle vetture del gruppo FIAT-Chrysler, per qualche misteriosa ragione noi media svizzeri siamo stati tra gli ultimi a poter provare l’Alfa Romeo 4C. Un aspetto trascurabile se ad andare in scena è un’automobile di poca importanza ma non quando la protagonista è una delle automobili più attese degli ultimi due anni: i giorni che precedono la tua prova sono una vera e propria tortura, con i media di altri paesi che pubblicano video che ti ostini a non guardare e recensioni che ti convinci di non voler leggere. Però ve lo posso giurare: anche se le avessi lette tutte e avessi guardato tutti i video, non avrei mai e poi mai rinunciato ad una prova in prima persona, perché quando c’è di mezzo un’automobile tutta da guidare, nulla è più prezioso della tua esperienza e dei tuoi riferimenti personali.

I “FREDDI” DATI TECNICI - Così, un freddo e leggermente nebbioso mattino di inizio ottobre, qui a Balocco c’è qualcosa nell’aria che scalda gli animi: sono le curve sensuali della carrozzeria verniciata in “Rosso Competizione” e il rauco sound del 4 cilindri turbo – due tratti distintivi dell’Alfa Romeo 4C. Il terzo, quello più nascosto, è la massa; fortunatamente una vera ossessione per la squadra di ingegneri che ne hanno curato lo sviluppo. Basti pensare alla monoscocca realizzata in fibra di carbonio dalla Adler Plastic il cui peso è di soli 65 chili. Si, esatto: sessantacinque. Ma non è solo la parte strutturale ad aver goduto di un trattamento dietetico. L’alluminio è stato per esempio utilizzato per la gabbia di rinforzo del tetto, per i tralicci anteriori e posteriori nonché per i dischi del freno, l’SMC (Sheet Moulding Compound, un composito a bassa densità e alta resistenza addirittura più leggero dell’alluminio) è stato impiegato per la carrozzeria mentre paraurti e parafanghi sono stati realizzati poliuretano iniettato (PUR-RIM) - addirittura i cristalli hanno uno spessore ridotto a soli 4 millimetri per il contenimento della massa. Tanta positiva e rispettabile ossessione si è poi concretizzata con un’automobile che, a secco, pesa appena 895 chili. Oltre ad essere una delle automobili più leggere in circolazione, calcolatrice alla mano segna un rapporto peso/potenza di appena 3,95 kg/cv. Il bello in tutto ciò? Che essendo la massa l’indiscussa protagonista il motore gioca solo un ruolo di comparsa:  si tratta infatti del noto “1750” – un 4 cilindri turbo – che già equipaggia la Giulietta Quadrifoglio Verde, qui tuttavia con cinque cavalli in più, specifici impianti di aspirazione e scarico nonché il basamento in alluminio, soluzione che ha permesso di limare altri 22 chili.

L’ORA DELLA VERITÀ - Basta però mettere in moto e il “1750” della 4C sembra non avere più nulla in comune con quello della Giulietta, a cominciare dal rombo che fuoriesce dai due scarichi posteriori, a metà tra l’eccitante e l’illegale. Così questa colonna sonora selvaggia, accoppiata ad un abitacolo che più puristico di così non si può, ti portano immediatamente a cercare il paragone con le migliori Lotus – poter vedere e toccare dal posto guida gran parte della monoscocca in carbonio non capita certo tutti i giorni. Decidere di provarla su strada per prendere conoscenza può essere – o almeno lo è stata nel mio caso – una brutta idea, in particolare se la strada è bagnata. Vi sono aspetti quali i pedali incernierati in basso come sulle monoposto, le ruote anteriori che amano seguire le imperfezioni dell’asfalto, lo sterzo parecchio demoltiplicato e l’erogazione piuttosto rude del piccolo turbo che si rivelano degli ostacoli con i quali occorre fare amicizia ma con i quali in pista si convolerebbe subito a nozze. Lo sterzo per esempio fa esattamente quello che ti aspetti anche se (è vero) non è dei più diretti e (anche questo è vero) giocoforza non sembra sempre un’estensione del tuo corpo, però ti rendi inevitabilmente conto di quanto sia bello averne uno tra le mani che sia privo di filtri e senza interferenze: intuitivo, sincero, onesto. E questa è anche un po’ tutta la filosofia che ruota attorno all’automobile. Quando si bazzica nei pressi della zona nobile del contagiri l’erogazione diventa progressiva e prevedibile lasciandosi alle spalle la scontrosità dei medi regimi, tanto che non v’è traccia d’un ritardo che faccia perdere intuitività né d’un’insensibilità dell’acceleratore che faccia rimpiangere un aspirato. Così l’accoppiata con il TCT non appare nemmeno troppo sofferta. Certo: non è come avere tre pedali e una leva del cambio da poter muovere ad ogni occasione, le sue riposte centrano però le aspettative e non decide di testa sua quando è il momento per innestare la marcia successiva lasciando margine al guidatore. Al’altezza della concorrenza, insomma. E se i cavalli non sembrano farsi particolarmente sentire nei rettilinei ci si commuove quasi nel momento in cui si esegue una staccata anche da oltre 200 orari: Il posteriore resta bello stabile, l’ABS se ne sta sempre in disparte e la modulabilità del pedale  meriterebbe il premio Nobel, tante sono le informazioni che trasmette. A questo proposito va anche detto che la 4C è si efficace nelle sezioni veloci ma in quelle più strette va guidata quasi esclusivamente con il fondoschiena. Ciò a cui non siamo quasi più abituati, al di la del peso, è ad un passo così corto e una distribuzione dei pesi accurata che ci permettono di darle il ritmo che più preferiamo tra le curve. Tendenzialmente la percorrenza delle volte è caratterizzata dal quel leggero sottosterzo che mette (o almeno dovrebbe mettere) sicurezza, facilmente eliminabile con una minima sollecitazione dell’acceleratore con il quale il posteriore chiude la curva e diminuisce il raggio senza però innescare alcun sovrasterzo non voluto. Un buon colpo di mano in tal senso lo da anche l’elettronica che pur non togliendo spazio alcuno al pilota (dai, chiamiamolo così) interviene efficacemente per velocizzare l’andatura. Da questo punto di vista potrebbe quasi sembrare una piccola McLaren MP4-12C.

QUESTO IL DILEMMA… - Paragonarla ad una concorrente è però davvero difficile. È meno rustica rispetto ad una vecchia Exige perché pur essendo altrettanto veloce e rumorosa  (il rombo accoppiato ai fischi e ai sibili del turbo sono una colonna sonora da applauso), la sua vocazione da “piccola supercar per tutti” fa si che non sempre sia così incisiva come (quasi) solo una creatura di Hethel sa essere, d’altro canto il tipo di guida, l’offerta di spazio, la dotazione e la limitata molteplicità d’uso la rendono più radicale e in ogni caso molto  più coinvolgente di una Porsche Cayman, anche S. Dovendo scegliere tra le due, in ogni caso direi che abbraccia molto di più la filosofia Lotus, ovvero quello di una piccola sportiva a motore centrale privata di tutto ciò che è superfluo. A questo aggiungiamoci pure il prezzo che, per le prestazioni e le emozioni che ci si porta a casa, incita davvero a farsi quattro conti in tasca: sessantaseimila franchi. Quello che molti spendono per automobili anche più care che, però, di emozioni ne regalano circa in quarto rispetto a quelle offerta dalla 4C.