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PROVA SU STRADAPorsche Panamera GTS - L’ammiraglia per la pista, e non solo...

22.08.13 - 07:00
Manca pochissimo al debutto del primo grande aggiornamento della famiglia Panamera. Nel frattempo siamo scesi un’ultima volta in pista con la nostra preferita. A voi la prova della GTS.
Porsche
Porsche Panamera GTS - L’ammiraglia per la pista, e non solo...
Manca pochissimo al debutto del primo grande aggiornamento della famiglia Panamera. Nel frattempo siamo scesi un’ultima volta in pista con la nostra preferita. A voi la prova della GTS.

VECCHIA SCUOLA - In Porsche dicono che la GTS sia la Panamera per i puristi, ed in effetti non hanno tutti i torti. Sarà per questo che ci è piaciuta così tanto? Probabilmente si. Tuttavia è doveroso iniziare con una premessa, ovvero che pur essendo la più orientata per la guida impegnata, quella tra i cordoli, nel vano motore non v’è un’elaborazione dei potenti  V8 sovralimentati. Anzi, di sovralimentato non c’è proprio nulla. La base motoristica è il collaudato V8 da 4,8 litri aspirato che equipaggia le Panamera S e 4S, unità che già ben si abbinava al temperamento da ammiraglia sportiva. Ma di cosa sono assetati i puristi, quando si parla di motori? Esatto, di giri al minuto. E proprio in quest’ottica gli ingegneri di Zuffenhausen hanno, tramite modifiche mirate all’impianto di aspirazione e alla distribuzione, tirato fuori dal cappello 30 cavalli e 20 Newtonmetri in più, aumentando il regime di rotazione massimo di 400 giri portandolo a 7'100 giri al minuto.

IL VOLANTE GIUSTO - Del propulsore si apprezzano la linearità d’erogazione quindi perfettamente adatto nell’uso quotidiano come in quello più spinto, dove l’avvicinarsi alla zona rossa è contraddistinto dal gradevolissimo rombo dell’otto cilindri aspirato amplificato mediante il Sound Symposer. Non bisogna quindi aspettarsi di rimanere incollati al sedile come accade su una Turbo o una Turbo S, bensì godersi una progressione paragonabile ad un’Audi RS4, rispetto alla quale la Panamera potrebbe acquisire un po’ della cattiveria agli alti regimi che, pur essendo presente, non è così enfatizzante come sarebbe lecito aspettarsi. Il passaggio da un rapporto all’altro avviene come d’abitudine con il PDK (doppia frizione) a sette rapporti, il cui utilizzo viene in questo caso valorizzato dal volante a tre razze “Sport Deisgn” offerto di serie dietro al quale troviamo delle palette che – a differenza di quanto visto in passato – non hanno più la forma dei comandi al volante per l’autoradio bensì quella di veri e propri bilancieri.

DINAMICA AL SERVIZIO DELLE PRESTAZIONI - Sebbene di primo acchito potrebbe sembrare che l’incremento prestazionale sia stato piuttosto contenuto - ricordiamo, comunque, che lo scatto da 0 a 100 km/h è migliorato di tre decimi (ora li raggiunge in 4,5 secondi) e la velocità massima aumentata di sei chilometri orari arrivando così a rispettabili 288 km/h - è la parte dinamica ad aver ricevuto un bel po’ attenzioni. Nella dotazione di serie troviamo per esempio il tanto agognato Sport Chrono e le sospensioni regolabili PASM dalla taratura più rigida e ribassate di 10 millimetri, mentre tra le modifiche specifiche della Panamera GTS si possono citare l’impianto frenante e l’alettone posteriore ereditato dalla Turbo nonché un allargamento della carreggiata posteriore mediante dei distanziali da 5 millimetri. Ma per ottenere il meglio nonché le maggiori gratificazioni dalla Panamera in abito sportivo consigliamo di non rinunciare per nessuno motivo alle barre antirollio attive del PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control). Queste, in combinazione con il differenziale posteriore bloccante a regolazione elettronica, farà in modo che rimarrete a bocca aperta non tanto nel misto veloce, dove si trova a suo agio sin dalla notte dei tempi, bensì nelle curve più strette e nelle sezioni più tecniche in cui le volte vengono affrontate con la leggerezza di una compatta sportiva e l’agilità di un’auto motore centrale. Merito anche della trazione integrale con il PTV plus (Porsche Torque Vectoring plus), che non solo svolge il suo dovere in uscita di curva garantendo sempre una trazione ottimale anche in caso di fondi stradali non proprio eccelsi, ma addirittura frena la ruota posteriore interna per darvi manforte negli inserimenti.

OBIETTIVO: REATTIVITÀ - Ma dopo tutta questa infarinatura tecnica, alla fin dei conti, che sensazioni si provano guidando la Panamera GTS? Possiamo per certi versi trovare qualche somiglianza con le Audi RS4, in particolare per la bella potenza, la pittoresca colonna sonora e la progressione del V8. Ma anche per la sua capacità d’adattamento dai circuiti più veloci alle strade più strette e impegnative, coadiuvata da una trazione integrale che è garante di sicurezza e motricità ma che seduti al posto guida ti fa sembrare di essere al volante di una cara vecchia trazione posteriore. Se la Panamera Turbo offre nel complesso un genere di prestazioni più selvagge e pirotecniche, la GTS compensa con il temperamento di un’ammiraglia sportiva della vecchia scuola, in cui l’esperienza di guida è tutta incentrata sulla reattività dei comandi, a cominciare dall’acceleratore in uscita di curva fino all’assetto piatto nei trasferimenti di carico.

NESSUNA RINUNCIA ALLA COMODITÀ - Tutto ciò, non dimentichiamolo, senza aver neanche lontanamente avuto l’idea di trascurare la fruibilità quotidiana, il bagagliaio capiente e i quattro comodissimi sedili sui quali si affronterebbe un viaggio lungo anche oltre il migliaio di chilometri - aspetti che in questi anni le hanno procurato una posizione dominante tra le migliori ammiraglie della storia dell’automobile. Aggiungendo, in questo caso, degli accenti molto più sportivi all’esterno – si notino gli innumerevoli dettagli neri, i stupendi cerchi in lega specifici e il pacchetto aerodinamico - come all’interno, dove l’alternarsi del carbonio con le estese applicazioni in Alcantara non lasciano dubbi sul fatto che questa sia davvero la Panamera che sceglierebbe il purista. Quello vero.

 

SCHEDA TECNICA

ModelloPorsche Panamera
VersioneGTS
Motore8 cilindri a V, benzina, aspirato
Cilindrata4'806 cc
Potenza430 cv @ 6'700 giri/min.
Coppia520 Nm @ 3'500 giri/min.
TrasmissioneCambio doppia frizione a 7 rapporti, trazione integrale
Massa a vuoto1'920 kg
Accelerazione 0-100 km/h4,5 secondi (dichiarato)
Velocità massima288 km/h (dichiarato)
Consumo medio10,9 L/100 km/h (dichiarato)
Prezzo159'600 CHF
Prezzo esemplare provato202'540 CHF
  
CI PIACEUn carattere puro, cristallino, da vecchia scuola
NON CI PIACELo sterzo é troppo sintetico

 

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