PRIME IMPRESSIONIUn giorno (anzi due) di ordinaria follia con la Jaguar F-Type

SOGNO O SON DESTO? - Non eravamo il primo gruppo di giornalisti a passare di li, questo era poco ma sicuro. Loro lo sapevano che qualcuno avrebbe ancora percorso quella strada con quela macchina, e ci aspettavano come i bambini aspettano i regali il giorno di Natale. Capitava di non incontrare anima viva per oltre una decina di chilometri sui passi dei Pirenei settentrionali; né qualche turista in escursione, né veicoli di alcun genere. La strada tutta per noi, la capote in tela riposta alle nostre spalle, e un tutt’altro che timido sole a scaldarci. Nei piccoli paesini che di tanto in tanto capitava di attraversare, giovani e meno giovani aspettavano il passaggio di questa nuova auto sportiva, che dovendo giudicare unicamente dal loro entusiasmo sembra destinata a diventare epocale. Salutano, gridano, sbracciano. I più sfegatati capita di trovarli nei tornanti poco distanti, pronti ad incitarci, in attesa di un scenografico sovrasterzo per poter udire un po’ del rauco tono del V6 sovralimentato nonché assaporare l’inconfondibile odore del battistrada fumante. Un sogno di una notte di mezza estate durante una prova speciale di Rally? Niente affatto. Solamente il reale entusiasmo quotidiano che in queste terre, da noi mai esplorate prima d’ora, è riuscita a suscitare quest’automobile: La Jaguar F-Type!

LA MOSSA DEL GIAGUARO - Facciamo qualche passo indietro però, prima di bruciare le tappe. La maggior parte dei segreti tecnici della Jaguar F-Type i nostri lettori più fedeli hanno già avuto l’occasione di scoprirli alla fine dello scorso settembre, come potete vedere nell’articolo qui a lato, di conseguenza quella di oggi è la prima, vera presa di contatto con il giaguaro più atteso degli ultimi anni. Un’automobile che segna il ritorno, preciso e diretto, nel terreno in cui il marchio fondato da Sir William Lyons ha da anni le sue profonde radici: quello delle automobili sportive. Profonde, ma bisognose di rinforzi. Così, a fianco della XK e delle versioni “R” e “R-S” disponibili su pressoché tutti i modelli della gamma, eccoci ritornati a noi e alla biposto scoperta a motore anteriore e trazione posteriore che tanto abbiamo aspettato di guidare. Abbiamo da poco lasciato l’aeroporto di Pamplona con la motorizzazione d’entrata, il cui V6 da 3 litri sovralimentato mediante compressore volumetrico eroga 340 cavalli. Questa sarà la motorizzazione che attrarrà buona parte del 90% dei clienti d’acquisizione (vale a dire coloro che attualmente non possiedono una Jag ma che staccheranno un assegno per averne una), pensata in particolare ai guidatori provenienti da sportive più piccole. Visto che nel corso dei prossimi due giorni ci aspetteranno anche le due motorizzazioni più potenti, iniziamo a guidare in tutta calma gustandoci l’ottimo clima e in particolare il favoloso suono che fuoriesce dagli scarichi posteriori. Tra le tante scelte astute per cui si ha optato sulla F-Type v’é la capote in tela. Romantica, leggera e velocissima nel riporsi nella parte posteriore della vettura – impiega 12 secondi – ha quel tipico tocco retrò e un po’ purista che si ricerca in un’auto del genere. Come l’abitacolo, diviso in due sezioni tra passeggero e guidatore, gradevole per entrambi ma appagante per quest’ultimo che si ritroverà ad avere un perfetto controllo su tutti i comandi, stilizzati con mano più essenziale e meno elegante in relazione a quanto fatto su altri modelli, per rispecchiarne lo spirito sportivo. Nei primi allunghi il suono proveniente da tergo aggrada le orecchie mentre i cavalli non si fanno sentire come sperato, ma essendo questa la versione più tranquilla continuiamo a gustarci l’abitacolo ben isolato dal vento anche alle alte velocità, diretti a scoprire cosa ci riserva la versione “S”.

S COME EQUILIBARATA - La lettera S in questo caso sta ad indicare la declinazione più sportiva, in questo primo caso con il V6. Si tratta dello stesso tre litri rinvigorito con il compressore volumetrico dell’automobile descritta nel paragrafo sopra, dalla quale sono stati spremuti altri quaranta cavalli, oltre ad aver implementato un pacchetto dinamico più completo. Il sei cilindri ha notevolmente più spinta, però vista la cilindrata relativamente bassa occorre strapazzarlo nella zona alta del contagiri. E qui, inizia la parte divertente, anche perché l’erogazione è progressiva come quella di un propulsore aspirato. Ciò che soddisfa della dinamica della F-Type è che, rispetto ad altre sportive di pari potenza, si riesce a trovare subito un proprio feeling con la vettura e a dettare quindi il ritmo a voi più congeniale. Che guidandola la biposto inglese vi piaccia è del tutto naturale, ma la differenza tra l’adorarla e l’esserne stupiti dipende dalle vostre aspettative. Saranno forse un po’ delusi, li avverto adesso, quelli che si aspettano una sorta di MX-5 più grande e con un motore tre volte più potente: per essere ciò pesa due quintali di troppo. Questo però non pregiudica il fatto che si possa ritagliare un posto di merito tra le vostre auto preferite, specie se avete già guidato alcune tra le recenti Jaguar e non vi sono poi dispiaciute più di quel tanto. Tanto per dirne una, anche rispetto ad una XK-RS lo sterzo è diventato (finalmente!) più diretto, più consistente e più comunicativo. Nelle manovre correttive non mostra una precisione da riferimento come quello di una Porsche 911, ma l’inserimento è prontissimo e il muso s’infila subito nelle curve, che vanno sempre percorse con un filo di gas onde non incappare in un leggero e per nulla fastidioso sottosterzo. Il differenziale meccanico aiuta infatti a disegnare una traiettoria pulita, neutra, sovrasterzante solo se richiesto. La perfetta distribuzione dei pesi tra i due assi, pari al 50/50, contribuisce parecchio al suo grandissimo equilibrio generale. Si può schiacciare l’acceleratore molto presto in uscita di curva, quasi come si è abituati a fare con una 911, tanto è il suo grip, per poi lasciarsi nuovamente coinvolgere da uno scarico che ci si chiede sempre come abbia fatto ad essere omologato. Un rombo quasi surreale, simile a quello di una Nissan GT-R, ma più rauco e molto più aggressivo agli alti regimi, quasi da vettura da competizione, con la quale il cambio condivide qualche parentela. Non parliamo dell’architettura del cambio ZF a 8 rapporti, un tradizionale ma velocissimo cambio automatico, bensì del suo pomello in cui il “+” e il “-“ sono finalmente messi nelle giuste posizioni come sulle auto da corsa, e in particolare della sua buona abitudine a non innestare il rapporto successivo quando si raggiunge il limitatore nella modalità manuale. Nonostante questi paragoni con il mondo delle corse, la F-Type fortunatamente non aggredisce mai la strada bensì vi mantiene sempre il contatto, tanto che dall’abitacolo si percepiscono con anticipo i movimenti della scocca. L’assetto è tendenzialmente morbido per il tipo di automobile (ripetiamo: per il tipo di automobile), e questo non è un male in quanto si riescono a prevedere e correggere con intuitività le situazioni più critiche. Anche tra i cordoli del circuito di Navarra, dove abbiamo avuto l’occasione di poterla provare, si è sempre dimostrata sincera e composta, incline ad una guida pulita più che alle brusche reazioni, composta, compatta e controllabile anche staccando oltre i 200 chilometri orari, dove l’impianto frenante ha peraltro dimostrato di essere uno dei migliori nel panorama automobilistico odierno. Non solo per potenza e disabilità, ma anche per la resistenza all’affaticamento dopo cinque giri al limite. Ma, non dimentichiamolo, una volta abbandonati i cordoli la sei cilindri più pepata diventa, come se niente fosse, l’ideale compagnia di viaggio con la quale raggiungere la Costa Azzurra “en plein air” o andare a lavorare il lunedì successivo, perché è tutto fuorché scomoda o poco sfruttabile. Una vera Gran Turismo dall’inclinazione sportiva.

S COME VELOCE - Passando dalla V6 S alla V8 S è immediatamente comprensibile – senza troppi giri di parole – il vantaggio dato da 2 litri di cilindrata e 115 cavalli in più: se con la sei cilindri era anche gradevole passeggiare, con la otto cilindri si è costantemente istigati ad andare forte – o come si dice dalle nostre parti: a delinquere. Il maggior peso all’anteriore non penalizza in nessun modo l’ingresso in curva o più in generale la guidabilità, semplicemente è il posteriore a richiedere più attenzione perché in particolare nei passaggi più stretti o più lenti, è sempre pronto a scodinzolare come un cagnolino che rivede il suo padrone dopo lungo tempo. Si ha davvero potenza in eccesso con questi 510 cavalli – sottolineati da un sound che ricorda una via di mezzo tra una Mercedes SLS Roadster  e un’Alfa 8C Spyder – ma nonostante ciò non si resta mai in qualche modo delusi dal telaio, perché oltre a reggere molto bene il potenziale motoristico non gli viene mai chiesto di fare gli straordinari. Al che mi domando come se la caverebbe in pista, ma la risposta è la stessa già data per la V6 S: regalerebbe sicuramente anche lei qualche soddisfazione, allo stesso modo in cui guidandola nel suo habitat naturale dimostrerebbe però di non essere nata esclusivamente per il circuito. Anche la V8 S è di fatto una spider con la quale è facile e piacevole trovare un ritmo fluido per pennellare e godersi la strada con le curve che velocemente si susseguono, accompagnati dallo strepitoso sound, ma per quanto veloci senza andare a cercare realmente il limite assoluto come, invece, spesso si è obbligati a fare con altre concorrenti, in particolare con quelle provenienti da Zuffenhausen. Per il purista finalmente l’occasione di sperimentare una guida dal coinvolgimento ai massimi livelli senza dover per forza strafare dietro al volante; per l’automobilista comunemente appassionato il più avvincente modo per avvicinarsi alla gran turismo sportiva. Quella scoperta, da gustarsi a tutto tondo, con i cinque sensi costantemente deliziati.

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