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PROVA SU STRADANissan GT-R 2012: Il momento della verità

18.11.12 - 09:09
Assurdamente veloce o incredibilmente noiosa? I pareri sulla Nissan GT-R si dividono in due fazioni opposte. Ne abbiamo presa una e cercato di capire se c’è qualcosa di vero di entrambi i mondi.
Ticinonline/b.a.
Nissan GT-R 2012: Il momento della verità
Assurdamente veloce o incredibilmente noiosa? I pareri sulla Nissan GT-R si dividono in due fazioni opposte. Ne abbiamo presa una e cercato di capire se c’è qualcosa di vero di entrambi i mondi.

POCA FIDUCIA - La pioggia sembrava incessante, interminabile. Andava avanti da ormai qualche giorno e la nebbia spesso l’accompagnava. Le foglie che con l’autunno sono man mano calate dagli alberi si erano posate quasi ordinatamente su tutto il mano stradale, creando così una combinazione tutt’altro che ideale quando da qualche giorno è rinchiusa nel proprio garage di casa un missile terra-terra da oltre 500 cavalli. Nella fattispecie il missile terra-terra si chiama Nissan GT-R, per gli amici “Godzilla”, qui nell’aggiornata versione del 2012. Un’automobile che non avevo mai avuto l’occasione di avere tra le mani, lo ammetto, e che del resto non ha mai goduto granché della mia ammirazione: “troppo virtuale”, mi facevano intuire le foto e i video; “troppo noiosa ed asettica”, mi suggerivano le riviste specializzate di fiducia. Con la pioggia che continuava a cadere incessante iniziai a leggere il comunicato stampa, le caratteristiche tecniche, i dettagli di progettazione, la genesi della vettura. Ogni riga, ogni paragrafo e ogni pagina diventano una vera e propria estasi per chi è sensibile a una determinata tipologia di automobili.

DETTAGLI INTRIGANTI - Già unicamente al capitolo motore potrei citare il rivestimento al plasma degli alesaggi, i pistoni in alluminio, la candele all’iridio, oltre alla potenza che è passata da 530 a 550 cavalli e la coppia che da 612 Newtonmetri sale quota 632. Al capitolo trasmissione leggo poi di un cambio a doppia frizione disposto secondo lo schema transaxle (cioè ubicato al retrotreno), di un cardano in materiale composito e delle palette per cambiare rapporto in magnesio. Continuo poi scoprendo una ripartizione dei pesi perfetta tra asse anteriore e posteriore, di un impianto frenante marchiato Brembo ventilato, forato, con dischi anteriori da 390 millimetri e pinza in monoblocco a sei pistoncini. O ancora del coefficiente di penetrazione all’aria sceso ulteriormente al valore record di 0,26, come pure l’uso di alluminio per cofano, baule e portiere nonché della fibra di carbonio impiegata per il supporto del radiatore, per la barra a duomi e per il diffusore posteriore (giusto per citare tre campi d’utilizzo), senza considerare la fibra di vetro per il rivestimento del sottoscocca. Si prosegue con i cerchi da 20 pollici marchiati RAYS, che oltre a calzare pneumatici creati appositamente dalla Dunlop e gonfiati con Azoto (per evitare cambiamenti di pressione nella guida al limite, dicono) hanno un bordo dentato per impedire che i suddetti pneumatici “ruotino” sul cerchio a causa delle forti accelerazioni e decelerazioni di cui è capace l’automobile. Questo è giusto un piccolo estratto di oltre dieci pagine di scritto. Ma le condizioni metereologiche non accennavano a migliorare, il che per me significava solo una cosa, ovvero che tutto questo avrei potuto toccarlo con mano solo in un altro momento.

RUMORI MECCANICI - La tentazione però era troppo grande, e considerato che di li a qualche giorno avrei dovuto restituire l’auto non ho potuto far altro che prendere le chiavi, pregare che da qualche parte vi fosse una strada “pulita” e accendere il motore. Premendo il pulsante rosso posizionato sul tunnel centrale il V6 twin-turbo si mette in moto come un motore da corsa e, dopo essersi riscaldato per bene, si assesta su un minimo regolare ma dal tono molto cupo. Inserisco la retromarcia, accompagnato da un forte “tac” del cambio ed esco dall’autorimessa sterzando. A quel punto il differenziale inizia a far pattinare le ruote posteriori come se lo stesso fosse stato saldato. Riposiziono il cambio in “D” – sempre seguito dal “tac” di prima – e parto, accompagnato nel sottofondo da un forte rumore di differenziale, con un più sonoro “clac-clac” avvertibile al retrotreno ogni volta in cui il cambio a doppia frizione innesta il rapporto successivo. Sono piccolezze che a molti potrebbero sembrare difetti di progettazione tali da portare la vettura in officina per un controllo, ma per noi appassionati sono l’inequivocabile segno che là sotto si nasconde fortunatamente ancora qualcosa di molto meccanico. Il che mi appare piuttosto strano, poiché della GT-R si è detto molto ma mai che si trattasse di automobile “meccanica”, da puristi; ma la vita è bella proprio perché riserva sempre qualche sorpresa.

NON È FACILE COME SEMBRA - Dopo più di qualche ora passata ad esplorare le strade più diverse e le capacità della GT-R, il rientro a casa è stato caratterizzato da sentimenti ed impressioni un po’ confuse: da un lato l’auto è innegabilmente veloce ma, dall’altro, non così facile da condurre come la credenza popolare vuol far credere. Il fatto è che basta che l’asfalto sia appena umido per far si che le Dunlop SP Sport MAXX GT600 DSST CTT non riescano più a trovare l’aderenza necessaria nelle uscite di curva in cui si solletica l’acceleratore, rendendo sin eccesiva e superflua la cavalleria disponibile. Con la strada viscida e le temperature basse non v’è proprio nulla che possa incoraggiare l’inesperto ad utilizzarla, vista la velenosità con la quale scalcia e perde aderenza senza il minimo preavviso. Se la si conosce, però, ci si riesce persino a divertire con quelle perdite di aderenza che, volendo, si possono trasformare in sovrasterzi di potenza con tutte e quattro le ruote motrici alla disperata ricerca di motricità, con gli aiuti di elettronici di guida che se impostati nella modalità “R” vi tolgono il divertimento unicamente quando di li a poco diventerebbe qualcos’altro. In queste condizioni con la GT-R sembra di avere tra le mani il meglio di due mondi: le sensazioni regalate da un automobile analogica come le mitiche Gruppo B da Rally unite all’occhio vigile dell’elettronica allo stato dell’arte, garante del vostro divertimento ma anche della vostra salvezza.

VELOCE COME NESSUN’ALTRA - Come scoprii il giorno successivo, dove un bel sole aveva preso il posto delle nubi, è con le condizioni metereologiche giuste che la GT-R sa esprimere il meglio di se, specie in pista lontano dal traffico. Li semplicemente bisogna prepararsi a “resettare” il cervello poiché ridefinisce quello che è fisicamente possibile fare con una vettura stradale. O qualcosa del genere. Questo semplicemente per il fatto che se un determinato tipo di curva pensiamo che si possa percorrere al massimo ad una data velocità, questa supercar in abiti più civili riesce a farlo ancora più velocemente. Non è tanto la forza frenante, l’inserimento in curva o la comunque spettacolare accelerazione ad impressionare, quanto più il fatto che riesca mantenersi stabile e sicura a velocità ed entro limiti fisici impensabili per un’automobile “tradizionale”, con in più sempre la necessaria motricità (e potenza) per tirarti fuori da qualsiasi curva il più velocemente possibile. E soprattutto con una facilità che su vetture concorrenti (cito la Porsche 911 Turbo, la Ferrari F458 e la Mercedes SLS AMG) è impensabile: primo perché molte non riescono a raggiungere questi limiti e, se mai li raggiungessero, dietro al volante il pilota dovrebbe “lavorare” molto di più. Questo è l’aspetto affascinante ma anche quello deludente che lega a doppio filo i pareri e quindi il destino della GT-R, perché mente lo si fa si è solo sbalorditi dalla forza fisica ma non si esclama quasi mai “guarda cosa ho fatto”, perché si sa benissimo che è stato l’automobile a farlo. E, come se non bastasse, nemmeno il sound riesce a coinvolgere più di quel tanto. Alla fine quello che resta è una strana sensazione virtuale.

IL VERDETTO - Sarebbe inoltre sbagliato credere che la Nissan GT-R sia un’automobile nata per essere utilizzata tutti i giorni, poiché in autostrada è rumorosa (e non a causa del motore) come una Jeep Wrangler, i sedili hanno dei sostegni laterali troppo stretti persino per chi ha una corporatura media e l’assetto in “Comfort” è rigido come quello di una 911 GT3 RS. Certo, per i soldi richiesti per portarsela a casa non v’è nulla di altrettanto veloce e facile da portare al limite, ma il problema della GT-R è appunto questo: si tratta di un’auto che per un prezzo da saldo ridefinisce quello che per il comune mortale è fisicamente possibile fare con un’automobile. Ma questa, è l’unica cosa che fa.
 

SCHEDA TECNICA

ModelloNissan GT-R
VersioneMY 2012 (Black Edition)
Motore6 cilindri a v, benzina, biturbo
Cilindrata3'799 cc
Potenza550 cv @ 6'400 giri/min.
Coppia632 Nm @ 3'200-5'800 giri/min.
TrasmissioneCambio doppia frizione a 6 rapporti, trazione integrale
Massa a vuoto1'665 kg
Accelerazione 0-100 km/h2,8 secondi (dichiarato)
Velocità massima315 km/h (dichiarato)
Consumo medio11,8 L/100 km (dichiarato)
Prezzo128'500 CHF
Prezzo esemplare provato128'500 CHF

 

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