GUIDANDO LA STORIAPorsche 959: serve altro?

L’INCONTRO CON LA LEGGENDA - È notte fonda quando, in una stanza dell’Hotel Victoria-Jungfrau di Interlaken, cerco invano di prendere sonno. All’esterno delle ampie finestre del palazzo in stile Liberty c’è un vero e proprio diluvio, il che non mi stupisce molto, visto che negli ultimi mesi ci siamo rassegnati a queste condizioni meteorologiche. Quel che mi preoccupa è che le previsioni per domani non accennano a migliorare, e domani sarà proprio il giorno in cui mi metterò alla guida per la prima volta (e probabilmente l’unica) di una Porsche 959. Passano poche ore e la sveglia suona puntuale, ma nonostante le poche ore di sonno trovare la motivazione per alzarsi dal letto non è certo difficile: pure la pioggia sembra essere calata. Colazione veloce per accumulare l’energia necessaria per la giornata e mi dirigo verso il retro dell’Hotel: lei è li che mi aspetta. Color rosso, come non l’avevo mai vista, ma bassa e larga senza essere estrema, proprio come la ricordavo. È davvero particolare, con la fisionomia della 964 che fa capolino dietro ai numerosi allargamenti della carrozzeria, che diventano evidenti in particolare nella zona posteriore dove fanno bella mostra di se le minacciose prese d’aria e l’enorme alettone. Penso che mai una vettura che non può vantare un’estrema bellezza sia stata più affascinante di questa 959.

UN LABORATORIO TECNOLOGICO SU QUATTRO RUOTE - Al mio arrivo l’auto è già accesa: il rumore al minimo piuttosto cupo, a tratti irregolare, che fa intuire in minima parte il suo potenziale. Tutto il contrario di quanto accade quando ci si mette al posto di guida. La plancia è fondamentalmente identica a quella di una normale “3.2” con tanto di volante a quattro razze, eccezion fatta per qualche indicatore in più (pressione del turbo in primis) ad indicarti che questa non é una normale 911. Un’attenta occhiata alla consolle centrale e noterete il selettore per la regolazione dell’altezza e della rigidità degli ammortizzatori oltre che per l’impostazione della trazione integrale nelle quattro modalità (asciutto, acqua, neve, fango). E non è ancora tutto, perché tra le tante primizie tecnologiche la 959 presentava anche leggerissimi cerchi da 17 pollici in magnesio (cavi all’interno), sensori per la pressione dei pneumatici e ampio uso di kevlar come per i parafanghi posteriori, il tetto, cofano e bagagliaio. Non viene quindi da stupirsi perché una macchina presentata al salone di Francoforte del 1983, messa a punto l’anno successivo e consegnata ai primi clienti nel 1986, venisse allora definitiva “un laboratorio tecnologico su quattro ruote”; laboratorio che vinse addirittura l’ardua Parigi-Dakar nel 1984 e 1986, quando ancora non era in produzione.

CAVALLI BRUTALI - L’emozione, quando chiudo la portiera pronto a partire, è davvero tanta. Basta poco per (ri)prendere confidenza con la classica pedaliera incernierata in basso e con le dimensioni della vettura, quando all’improvviso già mi ritrovo sulla strada che porta ad uno dei passi più vicini a noi: il Grimsel. È relativamente quieta ad andature normali, la 959, e soprattutto meno estrema di quello che pensavo, oltre che delle sue dirette concorrenti. Sfiorando il pedale del gas a bassi regimi l’elasticità del Boxer aiuta a compensare un turbo-lag piuttosto evidente ma mai fastidioso, che scompare quando poco dopo i 3'000 giri/min si fa vivo il primo dei due turbo attivati in sequenza. Pur essendo percettibile verrebbe quasi da dire “tutto qui?”; poi vi basta aspettare che la pressione salga assieme al numero di giri e, poco prima dei 6'000, prepararvi a uno dei “calci” più violenti che un’auto stradale abbia mai avuto. Inizialmente mette quasi paura, in particolare per il fatto che tutto il muso si impenna verso l’alto con quell’”effetto motoscafo” a cui, una volta abituaticisi, sarà invece accompagnato da un gran sorriso a 32 denti. L’accelerazione è davvero bruciante, come testimoniano i 3,7 secondi per passare da 0 a 100 km/h, e la velocità massima di 315 km/h effettivi (339, se dotata di cambio con rapporti lunghi) si può raggiungere in molto meno di quanto si possa pensare. E questo pur con un cambio molto contrastato, la cui escursione corta richiede comunque una discreta forza, anche con il pedale della frizione. Ho già guidato auto ben più potenti di questa 959, ma in nessuna di queste, che avevano ben più dei 450 cavalli qui presenti, ho trovato almeno una minima parte della forza selvaggia sprigionata dal 6 cilindri Boxer da 2,85 Litri.

VIETATA AI DEBOLI DI CUORE - L’arrivo dei tornanti e delle curve fa si che inizi a concretizzarsi la sensazione che, se lanciata ad andature adeguate, la 959 non richiede soltanto molta concentrazione sui tratti rettilinei. Il feeling è quello impagabile di un contatto diretto con la vettura che richiede comunque un discreto sforzo fisico, oltre che per il citato cambio, anche per i freni e lo sterzo, pur essendo quest’ultimo dotato della servo assistenza. Ma la 959 curiosamente non è un’automobile estrema: fa quasi tenerezza il leggero rollio nelle curve più audaci nella quali rimane comunque ben incollata all’asfalto, in particolare per l’efficace trazione integrale che aiuta ad uscire in rapidità anche dalle volte più strette per arrivare molto velocemente alla successiva; ma premere l’acceleratore quando l’ago del contagiri si trova nella parte elevata dello stesso sarebbe follia pura, a ruote sterzate. Richiede infatti molto coraggio e soprattutto molta conoscenza per essere guidata anche soltanto in prossimità del suo limite. Una vettura tutto sommato sincera, nel senso che ti fa capire che non puoi scherzarci molto e che esige rispetto, caratteristica quasi introvabile nelle auto del presente, colme di controlli elettronici pronti ad aiutarti quando il gioco si fa duro.

UNA DELLE AUTO PIÙ IMPORTANTI DELLA STORIA - Con la 959 ti ritrovi invece tra le mani 450 cavalli talmente brutali da metterti inizialmente in soggezione, soltanto una trazione integrale che li scarica a terra con più “dolcezza” (si fa per dire, le virgolette sono d’obbligo) ma nessun controllo disposto ad intervenire al posto tuo. Se poi consideriamo che questo modello è stato costruito in appena 292 esemplari, ecco che il rispetto di cui si parlava prima cresce ulteriormente. È una sensazione che va al di la dei 420'000 marchi tedeschi necessari per acquistarla allora e dei ca. 300’000€ necessari per acquistarne una oggi. È, per un appassionato, la semplice consapevolezza di essere al volante di un pezzo di storia dell’automobilismo che pochi altri fortunati a questo mondo hanno avuto la possibilità di poter guidare, di un’auto che era un’icona allora e lo è ancora oggi, la perfetta incarnazione di quella che troppo spesso definiamo “un’auto da sogno”. Un’auto da sogno che è stata completamente “mia” per qualche ora e qualche centinaio di chilometri, finiti comunque troppo presto, ma che mi hanno trasmesso delle emozioni indelebili che rivivono anche solo guardando le fotografie di quei momenti a dir poco superlativi. Tanto che scrivendo questo testo, la sensazione non è stata quella di redigere un articolo o una prova su strada, bensì quella di condividere un sogno.

Testo di Benjiamin Albertalli
Foto di Stefan Jermann/Ticinonline