«Il rischio di nuovi incidenti ferroviari è reale»

Sono passati 13 anni dal disastro ferroviario avvenuto a Viareggio, in Toscana, in cui persero la vita 32 persone. L'indomani di quel tragico incidente del 29 giugno del 2009 che ha sconvolto tutti, l'ex amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato Mauro Moretti dichiarò ai media che la rete ferroviaria italiana era la più sicura d'Europa. Da allora, nella stessa Italia si sono susseguiti nuovi drammatici incidenti sia coi treni merci che passeggeri come quelli accaduti a Cisternino, Laces, Andria, Pioltello, Rodallo di Casullo o Livraga, per citarne alcuni. Tutti incidenti mortali. Centinaia invece quelli avvenuti in tutta Europa. 

Dall'estate del 2009, oltre al processo sull'incidente - che sta per concludersi e ha visto imputati i dirigenti di aziende italiane, austriache, tedesche e polacche – sono state fatte indagini e tavole rotonde in cui si è parlato di aumentare la sicurezza ferroviaria in tutta Europa. Ma la sicurezza in Europa è davvero aumentata? 

In 13 anni sarebbe cambiato poco
«Potrei rispondere semplicemente che è cambiato poco – afferma Riccardo Antonini, ex ferroviere italiano e simbolo per le sue lotte sulla sicurezza –, ma credo che la cosa migliore sia prendere la lista che avevamo fatto nei giorni successivi alla strage di Viareggio. Erano punti che se applicati, avrebbero evitato il disastro. Come la riduzione della velocità dei treni merci, i dispositivi antisvio, il rilevatore di temperatura delle boccole (parti meccaniche che si trovano alle estremità degli assi del treno), la sostituzione in Italia dei picchetti segnaletici in metallo lungo la linea considerati pericolosi, i carri a rischio zero, i carri scudo o il rimettere i capostazione invece che avere quasi tutto automatizzato com'è oggi. Beh, niente di questo è stato fatto. Il rischio che incidenti evitabili accadano di nuovo, è reale». 

Più sicurezza uguale meno competitività
Durante il processo di appello-bis che si sta tenendo a Firenze è stato detto che se il treno merci trasportante gpl deragliato a Viareggio fosse andato a una velocità di 60 all'ora, «non sarebbe successo nulla». Oggi ad esempio, a parte nel tratto dov'è avvenuto l'incidente nel quale rallentano, in tutta Italia la velocità dei merci che portano sostanze pericolose non è ridotta quando passano nei centri abitati. Anche l'utilizzo dei carri scudo sarebbe stata una opzione che probabilmente avrebbe potuto evitare il peggio. «Nel '90 – sottolinea Maria Nanni, ex capotreno – data la pericolosità dei treni trasportanti gpl fu stabilito che ci fossero i carri scudo. Cioè che il primo vagone dopo il locomotore e l'ultimo fossero o vuoti o con materiale inerte. Poi la normativa in Italia venne abrogata e non è mai venuto fuori né da chi né quando. Quando siamo andati al parlamento europeo a Bruxelles ci hanno fatto capire che sarebbe stato un enorme svantaggio economico mettere i carri scudo su tutti i merci europei trasportanti sostanze pericolose. L'unica nazione a livello europeo che li ha adottati per i carri cisterna trasportanti cloro è stata la Svizzera che oggi usa carri a rischio zero, studiati per resistere ad eventi gravissimi quali scontri e deragliamenti».

Svizzera tra le migliori in Europa 
I carri speciali che dal 2016 trasportano sostanze pericolose come il cloro in Svizzera, uniti al limite di velocità di 40 chilometri orari, hanno contribuito a far diminuire sensibilmente il numero di incidenti sul territorio elvetico. In generale, nel decennio 2010-2020 la Svizzera si è collocata stabilmente nelle prime posizioni rispetto agli altri paesi europei in fatto di sicurezza. Nel “Rapporto sulla sicurezza nei trasporti pubblici 2020” Rudolf Sperlich, vicedirettore dell'ufficio federale dei trasporti (Uft) e capo divisione sicurezza, spiega che questo è il frutto di un lavoro che viene da lontano. «L'analisi dell'incidente ferroviario di Viareggio che nel 2009 ha fatto 32 vittime ad esempio, ha evidenziato la possibilità che i problemi di manutenzione degli assi dei carri merci alla base dell'incidente insorgano anche in altri paesi, consentendo all'Uft e ad altre autorità di vigilanza di intervenire ed eliminare le lacune». L'ultimo rapporto sulla sicurezza delle ferrovie svizzere, uscito il 21 giugno, “Rapporto sulla sicurezza nei trasporti pubblici 2021”, evidenzia che l'anno scorso sono aumentati gli incidenti rispetto all'anno precedente: 91 incidenti gravi con un totale di 8 morti e 47 feriti gravi contro i 63 incidenti gravi con 17 morti e 22 feriti gravi del 2020. 
Dato positivo nel 2021 è che non si sono registrati morti tra i viaggiatori. Stando a quanto si legge nel rapporto “le vittime degli incidenti mortali erano prevalentemente terzi e persone non autorizzate che si trovavano abusivamente sulla sede ferroviaria: in tre casi si trattava di collaboratori di imprese di trasporto o imprese terze”. Per quanto concerne la sicurezza ai passaggi a livello la Svizzera resta al vertice internazionale per l’esiguo numero sia di eventi sia di danni alle persone. Nel complesso, negli ultimi 30 anni, dal 1991 a oggi, il numero di incidenti e morti è inferiore di 5-7 volte. 

Bruciati 3,2 miliardi negli incidenti gravi
Da giugno 2019 nell'Unione Europea viene applicata una procedura uniforme e semplificata per omologare il materiale rotabile per il trasporto transfrontaliero su rotaia e per il rilascio di certificati di sicurezza unici. Poi le varie agenzie nazionali supervisionano l'applicazione delle regole. «Il controllo del rischio delle operazioni ferroviarie quotidiane spetta ai gestori dell'infrastruttura e alle imprese ferroviarie che devono monitorare costantemente l'efficacia delle misure di controllo – specifica Josef Doppelbauer, direttore esecutivo dell'Era, l'agenzia europea delle ferrovie –. Questi, a loro volta, devono essere autorizzati o certificati e sono soggetti alla supervisione delle autorità nazionali per la sicurezza. L'Era ne monitora le prestazioni e il processo decisionale attraverso audit e ispezioni. Gli incidenti significativi e le conseguenti vittime sono diminuiti costantemente dal 2010; i livelli di sicurezza registrati per il 2020 sono storicamente i più elevati. Dietro le tendenze complessivamente positive si nascondono realtà che richiedono l'attenzione del settore ferroviario e dei responsabili politici. Nel periodo 2018-2020 è stata registrata un'elevata variazione del numero di incidenti legati al trasporto di merci pericolose ma al momento non è possibile stabilire con certezza se ciò sia il risultato di una diminuzione della sicurezza o di una variazione nell'interpretazione della legislazione applicabile. Nonostante una diminuzione del numero di incidenti gravi dal 2010, il tributo complessivo rimane alto: il costo economico dei soli incidenti gravi è stato stimato in circa 3,2 miliardi di euro nel 2020. Come rivelano le nostre relazioni sulla sicurezza e l'interoperabilità del 2022, i progressi sono stati molto disomogenei tra gli stati membri dell'UE ma i livelli di sicurezza rimangono elevati».

Quattro incidenti al giorno nell'Unione Europea
La Svizzera collabora con Era per cercare di armonizzare direttive e controlli. E con accordi di cooperazione come quelli già stabiliti con Germania, Italia, Francia e dal 2020 col Belgio per controllare le procedura già ai terminali di carico all'inizio della catena di trasporto. Questa collaborazione con Era porta anche all'elaborazione di statistiche che aiutano a capire il livello di sicurezza nei paesi europei. Il rapporto “Report on Railway Safety and Interoperability in the EU 2022” terminato a fine maggio segnala un totale di 1331 incidenti significativi avvenuti nel 2020 negli stati dell'UE, quasi quattro al giorno. Sarebbe il numero di incidenti più basso dal 2010 ma c'è da considerare che i confinamenti in casa delle persone dovuti alla pandemia hanno diminuito ad esempio i cosiddetti incidenti esterni, che coinvolgono trasgressori e utenti di passaggio a livello. 
Sono aumentate invece le collisioni e i dati nel complesso rivelano una differenza di almeno 10 volte nei tassi di mortalità tra i paesi più virtuosi e quelli meno. Comprendendo anche Svizzera, Regno Unito e Norvegia, la maglia nera europea per gli incidenti mortali nel biennio 2018-2020 rispetto ai milioni di chilometri percorsi va alla Grecia, seguita da Romania e Portogallo mentre quella relativa al numero di passeggeri che hanno perso la vita nel decennio 2010-2020 – sempre in relazione ai chilometri percorsi – va alla Spagna con subito dietro Bulgaria e Ungheria. Sebbene sia stato individuato un possibile abbassamento della sicurezza in 17 nazioni, solo per la Slovacchia si è riscontrato un peggioramento effettivo delle prestazioni. Per gli incidenti sul lavoro, nel confronto europeo la Svizzera passa dal 17esimo al quindicesimo posto mentre è ulteriormente migliorata la situazione relativa al numero delle altre persone ferite (terzi): in questo indicatore la Svizzera è passata in 4 anni dal 16esimo al terzo posto. «La concorrenza e la liberalizzazione in Europa – spiega Giorgio Tuti, presidente del Sindacato del personale dei trasporti SEV - portano dumping, portano a situazioni di pressione sugli investimenti e la manutenzione del materiale e dei binari. Inoltre l’istruzione del personale non è uniforme in Europa. I macchinisti sono formati in qualche decine o qualche centinaia di ore. In Svizzera la situazione è diversa. Nella produzione ferroviaria viviamo la cooperazione e non la concorrenza per il traffico a lunga distanza. Bisogna però essere attenti sui cantieri dove le aziende, private e pubbliche, sono sotto pressione. Per le merci speciali, bisognerà fare più controlli specialmente dove c’è la concorrenza. In generale, la concorrenza spietata fa scendere i costi un primo tempo ma poi li fa aumentare perché si abbassa la qualità».