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Funzionano. E bene pure. Non ovunque però. “Dipende dai flussi di traffico e dallo spazio a disposizione, che da noi scarseggia”, ci dicono gli esperti. Il Cantone le valuterebbe
LUGANO - Abbastanza frequenti in Olanda e presenti anche in Belgio e Germania, le turborotonde stanno ammaliando in questo periodo la Spagna, ma restano sconosciute ai più. Perfezionate nel 1996 dall’ingegnere olandese Lambertus Fortuijn, queste rotatorie dal nome buffo e dalla strana forma a turbina vogliono superare i limiti di un incrocio fra i più odiati dagli automobilisti anche alle nostre latitudini: la rotonda a due corsie. In particolare, le turborotonde obbligano l’utente della strada a preselezionare l’uscita che vorrà prendere prima di entrare in rotatoria e gli impediscono di cambiare corsia una volta dentro: la corsia interna e quella esterna dell’anello sono infatti separate da cordoli o dalla striscia continua. I vantaggi? Meno punti di conflitto e di possibile collisione e più fluidità.
Anche gli automobilisti ticinesi quotidianamente intrappolati nel traffico possono vedere nella turborotonda una speranza per il futuro? Abbiamo sentito alcuni esperti di traffico e i responsabili delle nostre strade a Bellinzona e a Berna e le valutazioni sembrano concordare su alcuni punti. Le turborotonde danno buoni risultati in termini di sicurezza e fluidità, ma la loro efficacia dipende molto dal traffico dello specifico incrocio preso in considerazione. Inoltre, necessitano più spazio rispetto a una rotonda classica, un problema non indifferente in un territorio come il nostro. Un nostro interlocutore, infine, rivela come una turbortonda sia stata brevemente presa in considerazione per il portale Vedeggio della Vedeggio-Cassarate per poi essere scartata.
Il Cantone: “Qualora si rivelasse la soluzione ideale per una situazione specifica di sicuro verrà presa in considerazione”
In Svizzera la scelta di costruire una turborotonda competerebbe all’ente che gestisce la strada interessata. “Il Cantone non ha svolto finora valutazioni specifiche e approfondite sulle turborotonde – spiega Martino Colombo, Capo Sezione della mobilità del Dipartimento del territorio –. Qualora si rivelasse la soluzione ideale per una situazione specifica di sicuro verrà presa in considerazione”. Colombo riconosce come le turborotonde possano aumentare la sicurezza riducendo i punti d’incrocio e come, in taluni casi, possano migliorare la fluidità. Non manca però di ricordare alcune controindicazioni, come la necessità di più spazio per la separazione delle corsie e l’obbligo di scegliere la corsia giusta già in avvicinamento alla rotatoria.
La Confederazione, dal canto suo, difficilmente si trova ad avere a che fare con questa tematica, ci conferma l’addetto stampa dell’Ufficio federale delle strade (USTRA) Gabriele Crivelli: possiede infatti le strade nazionali, che sono costituite in gran parte da autostrade, e solo dal 2008. Competente per le norme della circolazione, però, l’USTRA afferma che a dipendenza del tipo di turborotonda in questione potrebbero non essere necessari adattamenti legislativi e della segnaletica.
Il Tcs: “Le turborotonde sono efficaci e chiare una volta capito come funzionano. Occupano però molto spazio, che in Ticino non c’è”
“Le turborotonde risolvono di molto il dubbio, da noi diffuso, di non sapere se stare sulla corsia interna o quella esterna nelle rotonde a due corsie”, commenta Roberto Morandi, direttore della sezione Ticino del Tcs. “Sono un po’ più chiare e, dalle prove fatte in Olanda, più efficaci”, aggiunge.
A prima vista non sembrano tanto semplici però… “Chi vi si trova davanti per la prima volta ha chiaramente delle incertezze”, concede il direttore, che però ricorda: “Pensiamo alle perplessità e ai problemi causati dalle prime rotonde in Svizzera! Alla fine ci si abitua al concetto”.
Ecco, appunto, la Svizzera: le turborotonde sarebbero utili anche qui? “Se ben fatte sono molto più ampie di una rotonda normale e qui gli spazi scarseggiano – mette in guardia Morandi –: già ora in
Ticino facciamo fatica a fare una rotonda corretta, specialmente negli agglomerati”. Soluzioni più piccole, “ibride”, come quelle che Morandi ha visto in Spagna, poi, potrebbero essere “più uno svantaggio che un vantaggio”. Secondo il direttore, infine, a frapporsi fra l’automobilista ticinese e la panacea di tutti gli ingorghi ci sono anche le norme sulla circolazione: “L’introduzione di nuovi tipi di segnalazione sarebbe un processo lungo: non penso vedremo delle turborotonde nei prossimi anni”.
Lo studio Brugnoli e Gottardi: “È stata pensata una turborotonda per la rotonda all’ingresso della Vedeggio-Cassarate lato Vedeggio, ma avrebbe dovuto essere ancora più grande”
Anche l’ing. Lorenza Passardi Gianola – che riconosce i “buoni risultati” che hanno dato in Olanda – sottolinea però come le turborotonde debbano avere un diametro abbastanza grande (“altrimenti non funzionano”) e come la loro utilità dipenda molto dalla ripartizione dei flussi di traffico sugli assi stradali che s’incontrano, fra i principali e i secondari.
“Le turborotonde sono grandi e vengono costruite dove c’è parecchio traffico – spiega Passardi Gianola –. In Ticino degli esempi d’incroci in cui sarebbero eventualmente valutabili sono lo snodo all’uscita della Vedeggio-Cassarate lato Vedeggio e la rotonda all’aeroporto di Locarno”. Per la prima rotatoria citata sarebbe stata del resto brevemente presa in considerazione una versione turbo: “È stata pensata una turborotonda per il portale lato Vedeggio della Vedeggio-Cassarate – rivela l’ingegnera dello studio di pianificazione e tecnica del traffico Brugnoli e Gottardi –, ma l’idea è stata scartata dopo aver fatto qualche valutazione di massima”. Quali erano gli ostacoli? “Innanzitutto, la trasformazione sarebbe stata molto complessa e onerosa, dovendo tra l’altro lavorare sotto traffico. Inoltre, una turborotonda lì non avrebbe apportato benefici a causa della composizione dei flussi: la corsia su cui fare convogliare i due flussi non sarebbe stata abbastanza capace per sopportare tutto il traffico presente. Per apportare dei benefici si sarebbe dovuto rendere la rotonda ancora più grande dell’attuale: l’anello dovrebbe infatti essere parzialmente a tre corsie”.
Nel resto della Svizzera, però, qualche tentativo di turborotonda ci sarebbe: “Le rotonde già realizzate o in progetto che conosco sono all’entrata A del CERN a Ginevra Meyrin, al nuovo ponte Poya a Friborgo e all’incrocio Grabenring ad Allschwil”, segnala Passardi Gianola.
Lo studio Ferella Falda: “In Ticino non ci sono turborotonde anche perché si tratta di un concetto relativamente nuovo”
“Le turborotonde sono sicuramente uno strumento interessante, ma la loro utilità dipende molto dalla ripartizione dei flussi di traffico presenti all’incrocio preso in considerazione”, concorda Mauro Ferella Falda, dell’omonimo studio. Anche secondo l’ingegnere del traffico, poi, bisogna tenere in considerazione un aspetto “critico” per il nostro territorio: lo spazio, necessario sia per le corsie e la segnaletica di preselezione sia per la rotatoria in sé. “Se la rotonda è troppo piccola la versione turbo non è una soluzione adatta”, sottolinea. Per Ferella Falda, però, non è solo questione di opportunità o spazio: “In Ticino non ci sono turborotonde anche perché si tratta di un concetto relativamente nuovo. Personalmente ho visto le prime solo una decina di anni fa. La rotonda classica, invece, esiste da 20-30 anni, qui perlomeno”. Delle turborotonde potrebbero essere utili al portale Vedeggio della Vedeggio-Cassarate o alla rotatoria all’aeroporto di Locarno? “Dev’essere fatta una verifica specifica per capire come sono ripartiti i flussi di traffico”, ribadisce l’ingegnere.
