PROVA SU STRADADal Nürburgring allo Stelvio con la Corsa OPC. Nürburgring Edition, naturalmente...

SFIDA A DISTANZA - L'inferno verde, come lo chiamava l'eroe della Formula 1 Jackie Stweart, viene un po' universalmente riconosciuto come il circuito più bello, affascinante, pericoloso e impegnativo del mondo. Con i suoi 25 chilometri e 170 curve, la Nordschleife del Nürburgring funge da decenni quale banco prova per più o meno tutti i costruttori di automobili, sportive e non, trasformandosi poi in un argomento di marketing sempre apprezzato tra il pubblico amante della guida sportiva. Proprio a questo circuito la Opel ha dedicato una versione ottimizzata e limitata in circa 500 esemplari della sua Corsa OPC, che tra le sue curve si è da sempre trovata a suo agio. La domanda, ora, sorge spontanea: ma una volta abbandonati i cordoli, come si comporta su strada? Per darvi una risposta abbiamo deciso di portarla in quello che viene solitamente considerato il più bel passo alpino d'Europa, lo Stelvio. Anche lui, che collega Bormio al Südtirol e tocca una quota massima di 2'757 metri, offre uno spettacolo stradale da entrambi i lati, fatto di angusti tornanti, tratti molto veloci ed altri di misto stretto, completato da condizioni d'asfalto che variano quasi ogni chilometro. Se poi avete la fortuna di capitare al giorno e all'orario giusto, non incontrerete anima viva.

CARATTERE NASCOSTO - Ma prima di arrivare al dunque è doveroso aprire una parentesi e scoprirla più vicino, questa Corsa OPC dedicata all'inferno verde. Riconoscerla, tanto per cominciare, non è semplice come sembra. Questo naturalmente se escludiamo la tinta color rame "Henna" proposta in esclusiva, che tra l'altro le sta un gran bene! Un po' come la tecnica che vi si cela sotto, cambiano pochi ma significativi dettagli che nel complesso la rendono più bella e quasi meno "chiassosa" di una normale OPC; semmai più specialistica e rivolta ad un pubblico che preferisce porre l'accento sulla sostanza anziché sull'apparenza. Parliamo per esempio del labbro sotto il paraurti anteriore, del doppio scarico in acciacco inossidabile, delle pinze freno anteriori che riportano la dicitura "Brembo". È bella acquattata sui suoi cerchi multirazze da 18 pollici (perfetti nella tinta brunita) con un assetto che lascia ben poca luce tra pneumatico e passaruota: gli ingegneri l’hanno l’abbassata di ulteriori 20 millimetri all'anteriore e 15 al posteriore. Con il grande spoiler sul lunotto posteriore e le carreggiate ben stilizzate sembra davvero invitarvi a salire a bordo, mettere in moto, e cominciare a divertirvi. E così è.

NIENTE SACRIFICI - Nessuna aspettativa. Anche se potrà sembrare strano leggendo il seguito dell'articolo, è con queste aspettative (cioè nessuna) che siamo partiti per la nostra prova su strada. Il motivo è da ricondurre al fatto la Corsa OPC finora conosciuta non ci ha mai fatto scattare quella scintilla necessaria per farla entrare nell'olimpo delle nostre preferite. Dopo quasi tre ore di viaggio per raggiungere Bormio, durante il quale abbiamo registrato un consumo medio molto vicino a quello dichiarato, iniziamo a fare conoscenza con questa Corsa ipervitaminizzata. La prima cosa che si nota è quanto lo sterzo sia diretto: bastano movimenti minimi per affrontare piccole curve o percorrere le rotonde, anche a velocità da pensionati, per rendersene conto. Il motore poi è molto elastico, sfruttabile sin dal minimo, e l'assetto non spacca la schiena: i relativamente comodi sedili a guscio in questo aiutano, e nonostante il volante abbia dimensioni forse eccessive trasmette una sensazione rassicurante. Anche per andare a fare la spesa il sabato mattina, insomma, la Opel Corsa più veloce della storia è adeguata. Ma oltre a caricare un po' di merce nel baule con l'astuto doppio fondo e scorrazzarvi sul posto di lavoro accontentandosi di poca benzina, ha un altro grande talento che non chiede altro di emergere. E ora che sta iniziano la salita, ce ne stiamo accorgendo.

BLOCCAGGIO INASPETTATO - Le prime curve sono sin da subito una goduria anche servendosi solo della prima metà del contagiri, dove il motore è corposo, la turbina fonicamente presente, le risposte dell'acceleratore istantanee e fedeli, e la sua voglia a prendere giri molto alta. Si conferma l'impressione dello sterzo quasi ultra-diretto e anche il cambio, che pur essendo privo di una vera e propria sensazione meccanica piace per velocità e precisione d'innesti. Al primo rettilineo si scala una marcia e si preme a fondo l'acceleratore, e nonostante l'erogazione molto lineare il piccolo "millesei" non chiede altro che poter essere portato vicino alla linea rossa. Mica male per un turbo! Peccato solo che non lo chieda con la sua voce, davvero troppo sommessa per un'auto di questo tipo, che in un certo senso fa apparire anche poco spettacolari le prestazioni sul rettilineo, pur essendo queste ultime più che adeguate. Ma poi, ecco la prima curva un po' cattiva. Visto che lo sterzo risponde con precisione a ogni minimo impulso diamo giusto una piccola sterzatina puntando parecchio all'interno, apriamo al gas in prossimità del punto di corda e... mamma mia che spavento! Togliamo subito il piede dall'acceleratore e spostiamo istintivamente l'auto dal bordo interno della strada. Cosa è successo? Semplice: è intervenuto il differenziale autobloccante meccanico. Si, sapevamo che e c'era e si, sapevamo che fosse meccanico, ma mai e poi mai ci saremmo aspettati che reagisse così velocemente come di solito si è abituati solo su un'auto da Rally. Sapete, visti i tempi...

CHE FAVOLA DI ASSETTO! - Ripresi da questo spavento paragonabile allo scoprire che il vostro vicino di casa è un serial-killer, continuiamo ad esplorare il versante occidentale del passo. Davanti a noi si presenta una lunga serie di tornanti, e che li facciate in seconda o in prima, con l'acceleratore paralizzato o a tavoletta non importa, perché la Nürburgring Edition schizza fuori come una saetta senza perdere nemmeno un millesimo si secondo a far patinare le ruote, e passa da una curva all'altra con la determinazione di un pugile che, messo KO il suo avversario grida "Avanti, dov'è il prossimo?". Poi, signori miei, c'è l'assetto. Assieme a poche altre supersportive è uno dei migliori che mi sia capitato di avere tra le mani negli ultimi anni. La brava Bilstein ha dato il suo enorme contributo creandone uno secondo la filosofia "più morbido possibile, ma rigido quanto serve". Sconnessioni, buche, avvallamenti, tombini e giunzioni lui probabilmente non sa neanche cosa siano: ci passa sopra, tiene sempre il contatto con la superficie che non molla mai, voi lo percepite ma senza conseguenze. Niente botte o colpi improvvisi, nessun saltellamento, non il minimo segno di cedimento o scomposizione, nemmeno l'ombra di un apparente nervosismo. L'asfalto dello Stevio è un ottimo banco di prova perché varia da asfalti freschi e perfetti ad alcuni che sembrano risalire ai tempi delle diligenze, e tra tutte le auto provate negli ultimi anni ben poche saprebbero passarci sopra altrettanto velocemente con altrettanta maestria. Nel suo segmento, tra tutte, forse solo Punto Evo con il pacchetto "Esseesse" ne sarebbe capace. Ma se c'è una cosa che si potrebbe ancora migliorare sono i freni, che nonostante all'anteriore abbiano delle pinze a quattro pistonicini firmate Brembo, vanno molto volentieri in ebollizione anche in salita. Figuriamoci durante la discesa sul versante orientale... Questo, però, è davvero il suo unico difetto: sistemato con delle pastiglie più spinte che un preparatore sarà sicuramente felice di offrirvi, diventa un'auto perfetta.

CREA DIPENDENZA - È molto tosta, la Corsa OPC dedicata all'inferno verde. Una dura, determinata e abilissima mangia curve, che però non fa mai sudare freddo. Se non gli avversari. Mi ricorda un po' la figura di James Bond o di Angelina Jolie nei film d'azione, che nonostante tutti i combattimenti nei quali sistema uno dopo l'altro i suoi nemici, mantiene sempre un che di elegante e "pettinato" in qualsiasi mossa che fa. Con questa piccola peste vale la stessa cosa. Bisogna solo imparare che per curvare non è necessario usare lo sterzo, quanto piuttosto mettere a tavoletta l'acceleratore e farsi "tirare" all'interno dall'autobloccante, poiché si curva anche con il pedale destro. Un po' come con una M3, ma all'incontrario. Imparato questo trucchetto, è un'auto facile ma veloce, che vi entusiasmerà ogni volta che pennellerete due curve o che vi imbucherete in un gruppetto di Supercar avventuratesi su per i passi. Abbiamo guidato tanto, quel giorno: sei ore solo per la trasferta e qualche altra oretta per le foto, cui vanno aggiunte le numerose volte in cui abbiamo fatto su e giù per tutto lo Stelvio, da entrambi i lati. Una volta finito, ormai pronti sulla via del ritorno, avremmo voluto farlo tutto ancora una volta goderci il panorama e gustarci ancora un po’ questa splendida compatta sportiva. E guarda caso, è proprio quello che abbiamo fatto.