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PRIME IMPRESSIONI

25/07/2017 - 01:52

Abbiamo guidato in esclusiva la Toyota Yaris GRMN!

Nata tra i Rally ed il Nürburgring, la piccola Toyota non nasconde i geni sportivi e conquista un posto nel cuore degli appassionati veri. Sarà venduta in soli 400 esemplari.

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Dato che si tratta di una corsa contro il tempo, diamo prima risalto alle informazioni più importanti: se volete acquistare uno dei quattrocento esemplari destinati all’Europa della Toyota Yaris GRMN (il prezzo, tra parentesi, è all’incirca di 30’000 Euro) lo potrete fare online a partire dalle 18:00 (ora locale) di giovedì 27 luglio, ovvero il momento esatto in cui partirà la prima prova speciale della tappa finlandese del Campionato Mondiale Rally (WRC). Dato che dopo diciassette anni d’assenza Toyota è rientrata con un certo successo nel WRC proprio con una Yaris, v’è ovviamente l’intenzione di legare le due vetture, sebbene fatta eccezione per la colorazione, la conformazione della calandra e l’ubicazione del terminale di scarico non è necessario dilungarsi troppo alla ricerca di analogie tra le due quando non ve ne sono. Anche se a dirla tutta i rally c’entrano eccome. A fare da base per lo sviluppo di questa versione speciale è stata infatti la Vitz (nome nipponico della Yaris) che da due anni partecipa al campionato giapponese di rally nella categoria JN2, la quale è paragonabile alla ‘nostre’ R2 e quindi molto vicina alla serie. Inoltre non bisogna dimenticare che la Yaris WRC, la JN2 e la GRMN di cui scriviamo ora sono state sviluppate dalla stessa casa, ovvero la Gazoo Racing, che è poi il “braccio armato” di Toyota. Spiegato quindi che Gazoo Racing rappresenta le prime due lettere della sigla GRMN è quindi doveroso precisare che le ultime due si rifanno ai “Masters of Nürburgring”, indicando l’influenza che l’inferno verde (e piloti/collaudatori di casa che vi lavorano) ha esercitato su questa Yaris.

Ovviamente il primo contatto al volante di un esemplare in avanzato stadio prototipale, riservato ad una ristretta cerchia di ‘addetti ai lavori’, non poteva che avvenire nei dintorni della Nordschleife nonché nel circuito stesso. In queste zone un team particolarmente ristretto di persone ha lavorato a quello che di fatto è il primo prodotto marchiato “GRMN” sviluppato in Europa. Un acronimo sconosciuto alle nostre latitudini ma diffuso da tempo nel mercato nipponico e riservato ai prodotti più sportivi e specifici di Toyota, tanto che per la sua produzione nello stabilimento francese di Valencienne sono stati selezionati venti tra i migliori operai i quali inizieranno ad assemblarla nel mese di novembre; le consegne seguiranno invece nel 2018. Il propulsore scelto per questa Yaris è il ‘milleotto’ che, nato per i vani motori delle varie Celica TS e Corolla TS, ha poi deliziato i proprietari di numerose Lotus ritornando quindi all’ovile sempre abbinato al compressore volumetrico Eaton – non senza alcuni importanti interventi di adattamento. Le cifre (al momento ancora in fase di omologazione) parlando una potenza di almeno 212 cavalli e una coppia di 250 Newtonmetri, che grazie alla massa particolarmente contenuta di 1'135 kg le consente di accelerare da 0 a 100 km/h in meno di 6,5 secondi. La velocità massima è stata limitata elettronicamente a 230 km/h. Non mancano importanti interventi alla scocca per l’aumento della rigidità torsionale, ottenuta con una barra a duomi anteriore, nuove barre di torsione, maggiore diametro della barra stabilizzatrice anteriore e un sotto-pianale ereditato dalla Yaris turbodiesel, già maggiormente abituata alle sollecitazioni rispetto ai tradizionali motori a benzina o ibridi non proprio sovrabbondanti di coppia. Il reparto sospensioni è equipaggiato con ammortizzatori Sachs e molle più rigide, mentre dietro ai BBS da 17 pollici si cela un impianto frenante maggiorato con pinza a quattro pistoncini. Infine non dimentichiamo il dettaglio più gustoso, vale a dire un differenziale autobloccante Torsen.

Pur coperta ancora da alcune camuffature, non è difficile identificare le esplicite caratterizzazioni estetiche della GRMN che hanno peraltro fatto della mostra di se al Salone di Ginevra dello scorso marzo. L’esterno al pari dell’abitacolo è soggetto ad un enorme sforzo da parte dei designer nel rendere speciale una vettura che è nata e che siamo abituati ad identificare ed accostare al propulsore ibrido o comunque quale compatta generalista tutta casa e spesa. È quindi un vero peccato che nonostante dei sedili sportivi con poggiatesta integrato e assai contenitivi, tra i migliori su cui ci siamo mai seduti in particolare per come riesce a contenere anche le gambe, la posiziona di guida risulti ancora un po’ troppo alta e il volante non si avvicini al corpo tanto quanto vorremmo. O perlomeno tanto quanto vorrei, dato che sono alto un metro e novanta.

Detto ciò i miei primi chilometri li ho percorsi sul sedile del passeggero, situazione durante la quale ho avuto un brutto presentimento: le prestazioni non sembravano un granché e nei tratti con un asfalto non proprio levigato sembrava fin troppo rigida per essere dinamicamente valida, saltellando con apparente nervosismo. Apparente. Perché in realtà quando ti ritrovi al volante puoi confermare che è certamente più rigida della media, ma anche ben più controllabile sulle forti sconnessioni dato che non è mai necessario apportare alcuna correzione alla propria traiettoria. Dove la metti sta, e va dove la indirizzi. Sulle prestazioni è invece vero che, abituati agli energici turbo del giorno d’oggi, guardando i freddi numeri inizialmente ci si aspetta un po’ più corpo. Sebbene le prestazioni siano proporzionali al regime e vadano cercate piuttosto in alto (il regime massimo tocca quota 7'000 giri/min.!), in realtà non si resta mai “a secco” in quanto ben spalmate lungo l’intero arco del contagiri, fatto che evita l’insorgere di qualsiasi tipo di frustrazione e anzi coinvolge nella guida ricorrendo al cambio manuale conferendo al tutto un sapore squisitamente analogico. Oltre a deliziare le orecchie con una colonna sonora particolarmente roca, rude ed esplicita. Proprio come dev’essere.

È assai probabile che non saranno i primi metri e farvi innamorare della Yaris GRMN, ma è altrettanto vero che bastano pochi chilometri di guida impegnata per apprezzare il lavoro sopraffino che è stato fatto per la sua messa a punto. In tale frangente ci si rende infatti subito conto che la linearità e la prontezza di risposta del motore collimano perfettamente con il suo set-up, il quale è capace di adattarsi all’attitudine con cui la guidate. Di principio è una vettura ‘facile’, ben ancorata al suolo, efficace ma alla portata di tutti senza essere esplosiva, fatto che ti invita con una certa spontaneità ad esplorarne i limiti. È un gioco basato sulla fiducia, dato che le perplessità iniziali si trasformano poi sempre in caratteristiche positive: lo abbiamo menzionato prima a proposito dell’assetto rigido, che inizialmente sembra renderla eccessivamente nervosa e minarne la stabilità ma che infine si scopre assorbire le asperità con naturalezza. Lo stesso vale per lo sterzo che sulle prime potrà sembrare un po’ leggero mentre sul veloce acquisisce come per magia una precisione pazzesca, al pari della comunicatività non sempre eccelsa nel dirti dove puntano le ruote ma sempre ottima nel trasmetterti la quantità di aderenza a disposizione dei Bridgestone Potenza RE050, i quali hanno una buona resa specie sugli asfalti più moderni. Certo la quantità di grip che offrono non è sovrabbondante tanto che si arriva ben prima ai limiti del pneumatico che a quelli del telaio, ma al di la del fatto che se non siete soddisfatti potete sempre acquistare altre coperture è proprio qui che inizia il bello. Perché pur essendo facile, prevedibile ed efficace la Yaris GRMN sembra in effetti una ‘R2’ riconvertita per l’uso stradale, capace di soddisfare anche i palati più fini. Nelle staccate più intense basta infatti dare un piccolo input per inserirla con il posteriore che apre appena, per poi premere a fondo l’acceleratore con estrema naturalezza e farsi portare verso l’interno della curva e quindi fuori dalla stessa. Il tutto in maniera controllata, senza un’eccessiva iperattività del retrotreno e lontano da qualsiasi zona di rischio. Questo perché al pari della risposta del propulsore, sempre istantanea, precisa e cristallina, anche le sue reazioni sono sempre coerenti con le richieste che impartisci tramite freni e sterzo. Tanto che ad un certo punto ti rendi conto che puoi davvero guidarla come se fossi in una “Prova Speciale”, cioè con il pedale centrale o quello destro sempre a fondo, facendo semplicemente ‘danzare’ la Yaris da una curva all’altra senza interruzione.

Certo la Yaris soffre ancora, nonostante le cure di Gazoo Racing, di qualche difetto congenito tipico della vetture di questo segmento tra cui la posizione di guida troppo alta e un cambio che pur essendo abbastanza veloce e preciso ha un feeling più da city-car che da sportiva. E poi è rumorosa, oltre che un po’ rigida – ma questo è proprio quello che ci vuole. Di compatte sportive con un po’ di cavalli che sono ottime per andare al lavoro in tranquillità, magari pure con un cambio automatico, ce ne sono davvero tante. Troppe. E proprio io, in molte occasioni, ho scritto che il mercato avrebbe bisogno qualcosa di più cattivo, di più puro, come ai vecchi tempi. E lo avete detto (e chiesto) anche voi moltissime volte. Qui di fronte a voi adesso c’è un’auto analogica, con un cambio manuale, una leva del freno a mano, nessuna modalità di guida, un bel sound che cattura gli sguardi e una caratterizzazione estetica che fa altrettanto. Tanti sono stati i tentativi, specialmente nei segmenti più alti, di traslare in un modello stradale i geni di un suo derivato impiegato nelle competizioni – spesso con risultati trascurabili. La Yaris GRMN è invece una vera propria auto da campionato monomarca, da rally junior, riconvertita per l’uso su strada. Un prodotto speciale, oltre che raro. Anche se di fatto non lo è, la GRMN potrebbe davvero essere un modello stradale realizzato per omologare una vettura da competizione. Proprio come si faceva ai vecchi tempi.

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