NISSAN GT-RCambio di rotta

Stavamo parlando dell’eliminazione dei rumori provenienti dalla trasmissione, dell’implementazione di pannelli fonoassorbenti più efficaci, di sedili dall’imbottitura più morbida, di una taratura delle sospensioni più adatta alle lunghe trasferte, di uno scarico che tramite un pulsante riduce di 10 decibel il rumore durante le partenze a freddo. Tanto che, ad un certo punto, mi stavo chiedendo se stessimo davvero parlando della stessa cosa. Cioè della Nissan GT-R.

Una delle vetture più veloci del pianeta e che tormenta costantemente i possessori di supercar per le quali bisogna sborsare almeno il doppio, si sta diversificando. Non appena debuttò era veloce e basta. Fruibilità quotidiana? Poca. Comodità? Insomma… O meglio: sicuramente distante anni luce dall’unione tra prestazioni assolute e versatilità d’uso della concorrente di riferimento: la Porsche 911 Turbo. Dato che ha recentemente debuttato una versione ancora più estrema firmata dal reparto sportivo di casa (Nismo) che sarà riproposta a breve, l’aggiornamento per il 2017 della GT-R si orienta verso una maggiore fruibilità quotidiana. E nel mezzo, tra la GT-R “standard” di cui scriviamo e la Nismo che arriverà, debutta un “Track Pack” con assetto Nismo/Bilstein maggiormente improntato al circuito, sedili a guscio specifici ed altre caratteristiche che apprezzeranno coloro che la portano a spasso tra i cordoli.

L’attuale generazione della GT-R, che tra l’altro è la prima in assoluto con la guida a sinistra, nel corso della sua lunga gloriosa carriera è stata sottoposta con una certa frequenza ad aggiornamenti tecnici. E questo è l’ennesimo, ma forse uno dei più significativi per la sua filosofia. All’esterno sono state ritoccate un po’ tutte le appendici aerodinamiche per generare maggiore deportanza, ridurre la resistenza all’aria e migliorare il raffreddamento degli organi meccanici. Dentro è stata messa mano un po’ a tutta la plancia, che si presenta ora più ordinata, coerente e armonica, con diversi componenti risposizionati e gli interruttori che da 21 scendono a soli 11 poiché integrati nel nuovo monitor da 8 pollici. Ma in particolare c’è anche un nuovo volante, nuovi materiali e un bel po’ di pelle Nappa a ricoprire il tutto. Il primo contatto, anche solo sedendosi a vettura ferma, da l’impressione di una vettura più curata.

Tecnicamente non è cambiato molto. Lo stranoto 3,8 litri V6 Biturbo guadagna venti cavalli nonché una maggiore coppia disponibile ad una gamma di giri più ampia, ottenuti da una maggiore pressione di sovralimentazione (+0,03 bar) e dal sistema di distribuzione (proveniente dalla Nismo) che è indipendente per ogni cilindro. Tutto il resto è invece tangibile quando vi mettete al volante. Con tutti i parametri impostati nella modalità “Comfort” sin dai primi metri stupisce la dolcezza del cambio che non causa più spiacevoli strappi nelle partenze ai semafori. I rumori provenienti dalla trasmissione sono semplicemente scomparsi, l’acceleratore è pastoso e una volta in autostrada - a parte il rumore di rotolamento degli pneumatici - l’ambiente é relativamente silenzioso. A questo ci pensa un dispositivo che, rilevando le frequenze spiacevoli per il nostro udito, emette delle onde sonore opposte per eliminarle. E le sospensioni, opportunamente ammorbidite, rendono più o meno confortevole anche i viaggi in autostradali sul filo dei 200 chilometri orari.

Da Colonia la A1 ci sta portando verso il Nüburgring, luogo a cui la GT-R è indubbiamente legata. Non appena giunti ai margini dell’Eifel ci addentriamo nelle stupende e deserte strade secondarie. Anche qui si ripresenta l’impressione di una vettura ammorbidita e smussata. In senso positivo. Percepisci infatti i movimenti della scocca e il buon assorbimento delega al pneumatico il compito di trovare la giusta aderenza. Compito che, neanche a dirlo, assolve a pieni voti. È diventata più comunicativa e al tempo stesso più docile, ma è sempre ancora immensamente veloce. Nel misto ci sono automobili che ti incollano al sedile con maggiore forza della GT-R, mentre lei impressiona proprio per come continua a spingere con grande energia una volta superati i 250 km/h, con note che provengono dallo scarico sempre piene e piacevoli.

Il “problema” della GT-R è che per apprezzarla appieno devi andare forte. È concepita per questo e non accetta le mezze misure - difficile, infatti, trovare un ritmo allegro che le sia confacente. È una volta distesa la caviglia destra che sembra immergersi nel compito che le riesce meglio, tanto da sembrare letteralmente godere quando spinta ai ritmi a lei congeniali. Pur avendo concesso più spazio all’interazione e alla comunicatività, in realtà è sempre lei che detta le regole del gioco. E infatti non vuole giocare. Tenacemente focalizzata sulla velocità, ha un sistema di trazione integrale superbo che ti da una sicurezza sconcertante nelle curve ad ampio e raggio e privilegia il posteriore quanto basta nello stretto. Peccato solo per lo sterzo dal carico un po’ troppo leggero, col quale si fatica a trovare un angolo fisso da tenere per tutta la percorrenza della volta, costringendo quindi a continue correzioni. Un’unica e piccola macchia nel quadro dinamico di una vettura che, seppur smussata e civilizzata, resta sempre un missile terra-terra proposto a prezzo di saldo. Quindi unica nel suo genere.