RANGE ROVER EVOQUE CONVERTIBLEA contatto con la natura

È una sensazione nuova, insolita, a tratti bizzarra. Eppure piacevole. Perché arrampicarsi su per un pendio o affrontare impervie mulattiere con una vettura scoperta non è all’ordine del giorno. Perché parliamo in questo caso di una vera e propria cabriolet, con un tetto in tela che si ritrae automaticamente in una ventina di secondi semplicemente premendo un bottone. E non di una cabriolet convertita per l’impiego in off-road, bensì un SUV convertito a cabriolet.

La Range Rover Evoque Convertible è una vera e propria primizia per il mercato europeo, che fino ad ora mai aveva conosciuto un veicolo del genere. Anche se a dirla tutta nemmeno il resto del globo, fatta eccezione per gli Stati Uniti in cui dal 2011 è commercializzata la Nissan Murano CrossCabriolet. Gli inglesi, insomma, aprono di fatto un nuovo segmento. Una tipologia di carrozzeria che da maggiore senso alla linea della Evoque a tre porte, di cui conserva la bella Silhouette impreziosita dall’alettone posteriore. Dato che si tratta una variante del piglio piuttosto particolare, già di serie la caratterizzazione estetica della Convertible è improntata al dinamismo, più piantata a terra - effetto ottenuto con un paraurti anteriore più aggressivo dalle prese d’aria maggiorate, minigonne nel colore della carrozzeria, paraurti posteriore specifico e terminali di scarico in bella mostra. Più ovviamente tutta una serie di accessori con cui la si può personalizzare a piacimento.

L’abitacolo è condiviso con quello della altre Evoque, per cui non v’è nulla di particolare da segnalare. Se non il fatto che l’esiguo spazio disponibile per i passeggeri posteriori vi invita, per così dire, a considerarla una “2+2”. Come molte altre scoperte anche qui la praticità non è stato l’obiettivo primario della sua concezione, dato che oltre ad un bagaglio di piccole dimensioni (251 litri) i sedili posteriori non sono reclinabili.

Se già sviluppare una cabriolet non è tra i compiti più facili per un ingegnere automobilistico, svilupparne una che oltretutto deve mantenere intatte le capacità off-road di una Land Rover è ancora più complesso. Eppure, con tutta un serie di misure che non sto qua ad elencare, ci sono riusciti. All’atto pratico la Evoque Convertible è altrettanto capace nel fuoristrada quanto una Evoque tradizionale: è sempre presente il “Tarrin Response” con quattro programmi di guida specifici a dipendenza del terreno su cui ci si trova, conserva angoli d’attacco, di dosso e di uscita rispettivamente di 19, 18.9 e 31 gradi, può superare pendenze di 45 gradi, procedere con un’inclinazione trasversale di 35 gradi e affrontare guadi profondi anche mezzo metro. Con un valore aggiunto interessante: quello di sentirti, grazie all’assenza del tetto, ancora più a contatto con la natura che ti circonda.

E su strada? Con la capote chiusa la rumorosità è stata contenuta a livelli accettabili, ma nei climi particolarmente freddi la temperatura dell’abitacolo ne viene lievemente influenzata. Quando invece si circola con la capote aperta e il frangivento montanti è impossibile non rimanere colpiti da quanto sia ben isolata dai vortici d’aria anche a velocità superiori rispetto a quelle stabilite dal codice della strada. Tra le curve conserva un comportamento neutro, sicuro, e si contraddistingue per la comunicatività. La messa a punto sapiente ha permesso di contenere il rollio ai livelli della Evoque tradizionale, nonché di restituire al conducente un comportamento equilibrato e prevedibile, con ampi margini di comfort e pure una discreta agilità nonostante la massa elevata. Quest’ultima, essendo prossima alle due tonnellate, influenza negativamente un po’ tutto, prestazioni e consumi compresi. Il 4 cilindri turbo-benzina completamente in alluminio dell’esemplare da noi provato è rotondo, ben accordato al cambio automatico a nove rapporti, ma pur essendo forte di 240 cv e 340 Nm le sue prestazioni risultano un po’ soffocate, nonostante una tonalità allo scarico davvero interessante e coinvolgente. Elevati di riflesso i consumi, per i quali bisogna mettere in conto almeno 11 litri ogni 100 km. Seppur non altrettanto performante, il motore turbodeisel potrebbe risultare la scelta più azzeccata.

SCHEDA TECNICA