TEST DRIVEAMG GT S – Nel fulcro dell’automobile

La verità a volte fa male. In particolare se cela un fatto che è prima di tutto scomodo per te più che gli altri. Chi ci segue con una certa frequenza saprà benissimo che la Jaguar F-Type è una delle mie automobile preferite. In assoluto. Un’attrazione iniziata già nel 2012, prima ancora che fosse svelata al pubblico, e che perdura fino ad oggi senza alcun calo d’intensità. Prevedibile quindi che abbia seguito con un certo interesse la nascita di quell’automobile che, di fatto, sarebbe poi diventata la sua principale rivale. Ovvero la AMG GT di cui sto ora scrivendo. La verità scomoda, quella fa male, è emersa dopo un’intensa sessione di prove - su strada e su percorsi chiusi al traffico. Ebbene: ho dovuto ammettere a me stesso, senza troppi giri di parole e senza ombra di dubbio alcuna che, da un punto di vista prettamente dinamico e prestazionale, questa creatura di Affalterbach è decisamente superiore rispetto alla mia amata inglese.

Una conclusione alla quale non sono però giunto con immediatezza. Questo perché guidandola normalmente, in maniera consona alla strada, o appena più velocemente, non riesci a comprenderla appieno. Come l’obiettivo di una macchina fotografica che fatica a mettere a fuoco il soggetto. Sembra in effetti un’emulazione più esclusiva, scenografica e anche un po’ retrò della sua rivale inglese ma dalla colonna sonora meno spettacolare e generalmente meno propensa a divertirsi. Oltre che meno pratica e decisamente più scomoda. Meno Gran Turismo insomma. Non fosse che poi, man mano che il ritmo aumenta, riesci a metterla a fuoco come si deve, a comprendere la sua vera essenza. Perché se la F-Type è una Coupé “per tutti” con la quale ti puoi divertire (parecchio) sia guidando tranquillamente che con il coltello tra i denti a suon di sovrasterzi, la AMG GT S è in realtà una sportiva capace, un’arma per pochi. Che anziché essere sbarazzina e giocherellona si prende incredibilmente sul serio. Un’automobile che quando il gioco si fa serio cambia improvvisamente registro.

Più vai forte, maggiore diventa la sua precisione. Portarla al limite tuttavia non è facile. Anzitutto perché vi è una certa discordanza tra la rapidità di inserimento dell’anteriore, che è molto superiore rispetto a quanto il posteriore riesca  ad assecondare - fatto che ovviamente viene enfatizzato man mano che la velocità aumenta. Per evitare reazioni inopportune del retrotreno è quindi necessario impostare la traiettoria con una certa delicatezza. Poi, una volta in appoggio, e di conseguenza in uscita, bisogna utilizzare con altrettanta delicatezza l’acceleratore in quanto la massiccia coppia (650 Nm) potrebbe nuovamente rompere questo equilibro. Sterzo e acceleratore vanno quindi usati con attenzione: devi conoscerla, acquisire sensibilità, esplorarla passo per passo con l’aiuto dell’elettronica, regolabile in quattro fasi d’intervento indipendenti fino ad essere completamente disattivabile. Anche se il giro “sparato”, quello in cui il cronometro si ferma prima che negli altri, lo si effettua con l’elettronica nella più permissiva ed estrema modalità “Race” così da non dover togliere il piede dall’acceleratore.

Beninteso che quanto scritto sopra non ha assolutamente un’accezione negativa, bensì vuole sottolineare quanto la guida riesca ad essere appassionante. È un toro che vuole essere preso per le corna. Prima di tutto per quel muscolo V8 Biturbo, dalla coppia pazzesca, che spinge già da 2'000 giri al minuto ma sembra acquisire sempre più carattere e gonfiare sempre di più i muscoli man mano che ti avvicini alla zona rossa. Tutto l’insieme a quel punto diventa testo come la corda di un violino: lo sterzo acquisisce una precisione  e una reattività tale da riuscire a compensare la sua scarsa comunicatività e la sua relativa leggerezza, l’acceleratore reagisce con brutalità a qualsiasi sollecitazione, le Michelin Pilot Super Sport la tengono incollata al suolo e le permettono di generare delle accelerazioni laterali in prossimità degli 1,4 G. È talmente focalizzata sulle prestazioni che devi aver guidato almeno una GT3 (intesa come categoria di vetture da competizione) per riuscire a capire il reale potenziale di questa vettura stradale.

Non è una SLS, non è una Gran Turismo. È una vettura puramente focalizzata sulle prestazioni, che si fa apprezzare man mano che cresce la velocità e di riflesso la tua capacità di sfruttare i suoi 510 cavalli in modo produttivo. Se perde aderenza è infatti unicamente per un fatto fisico, per un tuo errore di guida. Non conviene neanche provarci ad innescare un sovrasterzo controllato perché tanto lei non vorrà farlo: il suo obiettivo è sempre quello di restare dove tu l’hai posizionata a di procedere il più velocemente possibile nella direzione che le hai dato. E comunque perché quando scavalchi il limite ad elettronica disinserita occorrono riflessi pronti ed esperienza.

Non puoi non rimanerne colpito. Nemmeno se la tua auto preferita è la F-Type. Forse ogni tanto desidereresti un po’ del suo equilibrio o della sua progressività, ma nella maggior parte dei casi non hai nemmeno il tempo per pensarci. In particolare perché seduto dietro a quel cofano chilometrico, talmente in basso da non percepire dove siano le ruote anteriori, con il baricentro a due palmi dall’asfalto e la massa equamente distribuita, ti senti proprio seduto nei pressi del suo asse di rotazione. Quasi come ad essere su una GT3 a caccia di cordoli, con le gambe distese e le mani ad azionare i paddle dietro al volante in alcantara. Guidarla al ritmo giusto è, insomma, un’esperienza intensa e coinvolgente, sempre accompagnata da una colonna sonora brutale tanto quanto la potenza che è in grado di erogare. Ti senti realmente coinvolto, dentro la vettura.  Tanto che forse è l’unica sportiva a motore anteriore, o almeno una delle poche, che riesca a farti sentire nel fulcro della vettura come le supercar a motore centrale.

SCHEDA TECNICA