ANTEPRIMA ESCLUSIVAPer primi sulla Jaguar XE

Lasciamoci le spalle al passato. Questa volta fare richiami, rievocazioni, rinfrescare la memoria sarebbe inutile. Perché la Jaguar di oggi non è più la Jaguar di allora, grazie al cielo. Niente più Ford Mondeo in abito da sera, bensì una berlina di medie dimensioni architettata tutta con la proprie mani durante quattro anni di intenso e concitato sviluppo. Non una di quelle occasioni in cui o la va o la spacca, bensì una di quelle opportunità in cui dimostrare al mondo, prima ancora che a se stessi, di cosa si è capaci di fare.

Prima di poter circolare con la Jaguar XE sulle strade elvetiche occorrerà pazientare ancora qualche mese, poco meno di mezzo anno. Fino a Giugno, per essere precisi. Noi però abbiamo sacrificato un fine settimana (suvvia, qualche volta lo si può anche fare) per vederla, toccarla e guidarla per primi. L’attesa era tanta, le aspettative elevate, il verdetto curioso.

Un grande vantaggio di cui dispongono marchi come Jaguar, ma anche le italiane Maserati o Alfa Romeo per fare un esempio, è la personalità. La XE ne ha da vendere, perlomeno quando la vedi per la prima volta, di muso. Uno sguardo determinato, combattivo, che appena ti sposti di lato viene contestualizzato nella fisionomia di un elegante berlina dal cofano molto lungo, dal padiglione assai inclinato a mo’ di coupé e da una coda che se non fosse così corta potresti scambiarla per un’ammiraglia. In tutto ciò si nasconde una tattica molto furba, quella di assomigliare alla XJ, che conferisce alla XE un prestigio ben maggiore di quello solitamente attribuito alla sua categoria d’appartenenza. In tutto ciò il vero peccato è che al posteriore non è stata data forma con altrettanta passione preferendo una via più conformista che non le rende pienamente giustizia sul piano stilistico.

La stessa storia si ripete nell’abitacolo. Premesso che eravamo alla guida di un esemplare pre-serie, quindi con svariati correttivi da applicare prima dell’industrializzazione vera e propria, la qualità sembra renderle onore. Una modanatura perimetrica del cruscotto ispirata alla XJ, il pomello del cambio a scomparsa, la pelle che ricopre il cruscotto e l’alcantara che riveste il padiglione sono quei tipici elementi che quasi inconsciamente ti aspetti di trovare su una Jaguar. Però finisce tutto li. Perché il layout della plancia è assai conformista. I comandi ben visibili, l’ergonomia ineccepibile, le funzionalità del nuovo infotainment molto chiare. Però una volta impugnato quel bel volante a tre razze strappato dalla F-Type non si senti realmente a bordo di un’automobile speciale o unica come lo erano la XJ o la citata biposto. Anche questa una scelta dettata dal fatto che più si è conformisti, maggiore sarà il numero di persone a cui si può piacere. Probabilmente si. Ma è un peccato. Nel bene e nel male.

Sotto pelle, però, c’è sempre ancora di che leccarsi i baffi. A comnciare dal telaio composto al 75% da alluminio che sulla bilancia segna appena 251 kg – il più leggero tra tutte le concorrenti. All’anteriore una sospensione a doppio braccio oscillante, al posteriore un raffinato ed inedito multilink il quale, grazie ad un braccio verticale aggiuntivo rispetto agli schemi tradizionali, è in grado di assorbire le imperfezioni del mano stradale mantenendo la ruota in asse senza sollecitare bracci e tiranti delle sospensioni che altrimenti influenzerebbero negativamente il comfort di marcia. Il tutto, volendo, con un assetto adattivo coadiuvato da ammortizzatori Bilstein. Preso fiato? Allora ecco come tutto questo si traduce in pratica.

Diciamo subito che per godere appieno delle qualità della XE andrebbe scelta la versione S che nel vano motore il tre litri V6 da 340 cavalli già conosciuto sulla F-Type. Non tanto per le prestazioni su carta ma per la bella potenza e la coppia spalmata ovunque lungo il contagiri, accompagnato da un sound graffiante tipico dei sei cilindri ma mai invadente. Il suo più grande pregio è quello di affrontare la strada con una naturalezza sfacciata, adattandosi costantemente alle condizioni e mantenendo sempre un contatto rassicurante con il manto asfaltato senza che il conducente debba per questo soffrirne. C’è talmente tanto grip meccanico che nemmeno le ruote posteriori perdono motricità in uscita dalle curve strette, fatto curioso vista l’assenza di un differenziale autobloccante in favore di un semplice vettorizzatore di coppia (torque vectoring) che agisce sul’impianto frenante. Però funziona. Lo stesso discorso vale per lo sterzo: anche se si tratta di un “elettrico” derivato dalla F-Type con relativi pregi e difetti, il suo ulteriore affinamento ha portato all’eliminazione del “punto zero”  conferendogli una linearità ineccepibile con il quale è piacevole far (s)correre la nuova berlina da una curva all’altra. È efficacissima ed eccitante al punto giusto, coinvolgente e mai frustrante, sempre neutra e soprattutto poco affaticante. I 350 chilometri percorsi in un pomeriggio, quasi tutti su strade secondarie, non ci hanno affaticato pur avendo sempre perfettamente idea di ciò che accadesse sotto le ruote. Una vera berlina per chi ama guidare. Ed è giusto che sia così visto che lo spazio per i passeggeri dietro è piuttosto sofferto. Meglio stare davanti ed impugnare il volante!