AUTO STORICHE - PROVA SU STRADAVW Golf 1 GTI: Rosso di sera…

C’ERA UNA VOLTA LA CRISI - Un po’ come molte altre leggende della storia dell’automobile, anche la Golf GTI ha rischiato di non vedere mai la luce. Anche qui, come spesso accade, perché v’era la preoccupazione che si trattasse di un prodotto sicuramente interessante, ma proposto nel contesto storico sbagliato. La Volkswagen Golf nacque infatti nel pieno della crisi petrolifera, il che ne decretò in parte il clamoroso successo. Sin dal principio la stampa ne fu molto entusiasta in quanto si trattava di un’auto con tecnica moderna, dai consumi contenuti e forte di un buono sfruttamento dello spazio in relazione alle dimensioni compatte, e non da ultimo offerta a un prezzo abbordabile. In una frase: un’automobile al passo con i tempi. La Volkswagen non avrebbe potuto chiedere di meglio. Già nel corso del 1974 nacque però l’idea di una Volkswagen sportiva, ma all’epoca non era ancora scontato che si sarebbe tratto di una Golf: anche la Scirocco rappresentava una valida alternativa. Il merito di questa idea va ad alcuni amanti delle auto prestazionali impiegati nei piani alti di Wolfsburg: uno dei protagonisti indiscussi di questa vicenda è Anton Konrad, all’epoca responsabile dell’ufficio stampa Volkswagen, che avendo un ampio ventaglio di conoscenze all’interno del marchio organizzò nel suo appartamento privato i primi incontri e le prime discussioni che decretarono la nascita di un’auto che sarebbe diventata un’icona.

L’INCONTRO GIUSTO - Nonostante tutto l’ottimismo e le buone intenzioni fu immediatamente chiara una cosa: la Golf sportiva doveva essere realizzata secondo tre principi molto chiari. Prima di tutto doveva essere il più discreta possibile per evitare ripercussioni politiche legate alla crisi petrolifera, in secondo luogo avrebbe dovuto essere realizzata avvalendosi di componenti pre-esistenti all’interno del gruppo per contenere al massimo i costi di sviluppo e omologazione, ed il tutto confezionarlo per una serie di 5'000 esemplari da costruire in 12 mesi al fine di ottenere le omologazioni sportive che le avrebbe poi permesso di partecipare a competizioni di vario genere. Con queste direttive si iniziarono quindi a sviluppare i primi prototipi ed effettuare i primi test, ma il problema più grande fu subito chiaro: i primi motori sperimentali – delle elaborazioni dell’1,5 litri a carburatore dell’Audi 80 GT e della Scirocco TS – risultavano troppo complicati ed esosi persino per una serie di 5'000 esemplari. La decisione diventò più facile quando, durante un incontro tra il citato Anton Konrad e Ferdinand Piech (all’epoca responsabile del sviluppo tecnico Audi), quest’ultimo gli mostro un’Audi 80 GTE nel cui vano motore alloggiava un “millesei” ad iniezione Bosch K-Jetronic da 110 cavalli sviluppato dal Dr. Franz Haug, il leggendario motorista del gruppo. Un propulsore per il quale sin dal principio era previsto un largo impiego nell’orbita Volkswagen-Audi. La soluzione era stata trovata!

I SOLITI ANTAGONISTI - Prima di dare il via allo sviluppo della Golf GTI era necessario che tutti i dipartimenti portassero le loro argomentazioni favorevoli o contrarie al progetto, e che quest’ultimo venisse poi approvato dal più alto responsabile del marchio, all’epoca il Prof. Ernst Fiala, responsabile dello sviluppo tecnico. Il reparto vendita e marketing inizialmente non erano particolarmente entusiasti dell’idea, in quanto sostenevano che non se ne sarebbero vendute molte perché “non si può dare dal nulla un’immagine sportiva ad un’automobile popolare”, affermando inoltre che “prima di migliorare l’immagine della Golf é necessario stabilizzare i costi di produzione e gli standard qualitativi delle versioni attuali.” La fortuna della GTI fu però quello che in casa Volkswagen non v’era nessuna novità particolarmente interessante da presentare al salone di Francoforte di quell’anno, così il 9 giugno del 1975 arrivò l’approvazione ufficiale. Nei mesi successivi tutti i dipartimenti svolsero un duro e stretto lavoro di squadra, cosicché il 9 settembre del 1975 la Golf GTI fu presentata alla quaranteseiesima edizione dell’IAA.

PRESTAZIONI NOTEVOLI - Oggi la primissima Golf GTI ha quasi quarant’anni, e da allora ne è passata di benzina dalle camere di combustione. Per immergersi nuovamente in un giorno qualsiasi del ’76 e quindi capire cosa significava guidare un’auto come questa, bisogna prima di tutto farsi un’idea di cosa proponeva la concorrenza, perché 110 cavalli di potenza e 185 km/h di velocità massima sono il tipo di prestazione che oggi raggiunge una Golf 1,2 TSI, cioè con la motorizzazione base. Nell’estate del 1976, debutto commerciale della GTI, le cose erano un po’ diverse: la Porsche aveva da poco introdotto la poco fortunata 924 che di cavalli ne aveva 15 in più (125), l’Audi 100 con il 2,2 litri 5 cilindri di cavalli ne aveva 136, la Opel stava ancora vivendo i bei successi sportivi e commerciali della Kadett C GT/E da 115 cavalli e persino le Passat meglio motorizzate dichiaravano una velocità massima di 175 km/h, vale a dire 10 in meno della Golf in abito sportivo. Anche la potenza specifica di 69 cavalli/litro era superiore a quella di una Porsche 911 3.0 dello stesso anno. Non sorprende quindi che nella sua colorazione più classica, il “Marsrot”, suscitò e continua a suscitare non poco entusiasmo.

NON SI GUIDA: SI LAVORA - Colore a parte, nonostante il potenziale tecnico il principio della discrezione era stato preso piuttosto sul serio, sebbene l’appassionato sappia subito dove guardare: lo splitter anteriore maggiorato, i parafanghi allargati in plastica nera e la calandra anteriore con il classico perimetro rosso sono i principali segni particolari, cui ne seguono altri più specifici di colore nero. Niente grande scarico, niente cerchi in lega, niente alettoni: tutto questo lo vedremo solo anni più tardi. La Golf GTI era proprio quel tipo di auto che all’apparenza preferiva la sostanza. Guidarne una oggi  è un’esperienza piuttosto particolare, sicuramente non per le prestazioni quanto per i principi della guida sportiva, che pur essendo arrivati quasi immutati ai giorni nostri a quell’epoca andavano rispettati alla lettera. Purtroppo le avverse condizioni meteorologiche non ci hanno permesso di scoprire come si comporta sull’asciutto, ma sul bagnato è un continuo lavorare, curva dopo curva, con l’automobile. Perché inizialmente, infilata la prima volta, ci si rende subito conto che l’aderenza delle minute ruote da 13 pollici calzanti pneumatici da 175/70 é alla frutta, e il buon senso ci consiglia quindi di non andare oltre. Tuttavia è proprio quando si supera questa sottile barriera che incredibilmente inizia a trovare il suo equilibrio, il suo giusto ritmo, nel progressivo ma controllabile sottosterzo. Controllabile unicamente con l’acceleratore e mai con lo sterzo – come la teoria ci insegna – tanto che a dipendenza della pendenza o del tipo di curva un rilascio o la classica “telegrafata” può influenzare anche il retrotreno, che si posiziona di conseguenza. Il fatto che la potenza così come i 140 Newtonmetri di coppia vengano erogati piuttosto in alto costringe a tenere il quattro cilindri ad un regime elevato, ma non troppo, visto oltre i 5'500 la spinta inizia a calare. Disponendo però di una trasmissione che seppur veloce e precisa si avvale unicamente di quattro rapporti, trovare il giusto ritmo si rivela doppiamente importante nella guida brillante. Il che ti porta immediatamente a due grandi problemi. Il primo riguarda i freni, la cui capacità di decelerazione è irrisoria rispetto a quanto siamo abituati oggigiorno nonostante i freni anteriori a disco, e il secondo è che le informazioni sull’aderenza e il comportamento della scocca si ottengono solo dal fondoschiena.

UN SUCCESSO INASPETTATO - Incalzare questo tipo di guida diventa quindi un vero e proprio coinvolgimento nonostante le velocità siano talmente basse da non mettere ancora a rischio la propria patente; e di riflesso ci si accorge che i principi che stanno alla base della guida sono gli stessi anche per una moderna sportiva a trazione anteriore con il doppio dei cavalli. Come l’ultima GTI, per esempio. Però con quei poco più di 800 chili di peso la guida é molto più frizzante, uscendo da una curva ed entrando in un'altra, lavorando con l’enorme demoltiplicazione dello sterzo sportivo a tre razze proveniente dalla Scirocco TS, azionando il pomello del cambio con la celebra pallina da Golf, o ascoltando il forte rombo smile alle vetture da rally dell’epoca del quattro cilindri. Questo ci è piaciuto oggi, e sicuramente è piaciuto anche negli anni '70. Tanto che vien da chiedersi se i responsabili delle vendite e del marketing che allora dichiararono come improbabile il successo di una Golf come questa abbiano cambiato lavoro, visto che dai 5'000 esemplari previsti solo nella prima generazione ne sono state vendute 355'000! E questo ad un prezzo del 40% superiore rispetto ad una Golf normale. C’è sempre spazio per le auto che regalano emozioni: anche in periodi di crisi.

SCHEDA TECNICA