PRIME IMPRESSIONIAudi TT e TTS – Le apparenze ingannano

A suo tempo, nel 1998, la primissima Audi TT è stata un vero e proprio oggetto di design. L’aspetto esteriore ha sempre giocato un aspetto fondamentale in quella che è stata un’automobile capace di conquistare oltre mezzo milioni di clienti dal suo debutto sino ai giorni nostri. Un’evoluzione stilistica lieve, misurata, in cui l’ultima nata ricorda di più l’originale di quanto non lo facesse la sua prima discendente. Stessa fisionomia in cui i dettagli vanno ricercati e si lasciano apprezzare, come i fari diurni anteriori ispirati alla R18 che stravince a Le Mans. Se il design è come detto una piacevole evoluzione, l’abitacolo è una sorprendente rivoluzione. A testimoniare quanto i vertici dei quattro anelli tengano alla loro TT, debutta per la prima volta in assoluto il cosiddetto Audi Virtual Cockpit. Che, dato tempo al tempo, troveremo su gran parte della produzione del gruppo Volkswagen.

Dovete praticamente immaginarvi che lo schermo del navigatore, solitamente al centro della plancia, viene sradicato e integrato nella normale strumentazione posta dietro al volante. Questo da un lato lascia una plancia dall’aspetto insolitamente spoglio e toglie un po’ dell’intrattenimento di bordo al passeggero, dall’altro permette a chi guida di avere tutte le informazioni sott’occhio in uno schermo digitale da 12,3 pollici. Ci si abitua molto più in fretta di quanto si possa sospettare. Praticamente bisogna immaginarsi di avere – nella visualizzazione classica – contachilometri e indicatori della velocità a grandezza naturale, con al centro un piccolo riquadro in cui è possibile consultare le istruzioni del navigatore, le indicazioni sul consumo, le stazioni radiofoniche, le impostazioni della vettura e la riproduzione multimediale in maniera non molto dissimile rispetto a quanto siamo già abituati. Tuttavia questo riquadro è possibile ingrandirlo quasi a schermo pieno riducendo le indicazioni di giri motore e velocità, cosicché davanti ai vostri occhi appaia per esempio una grande cartina stradale indicante il percorso da seguire. Nella TTS è inoltre possibile visualizzare il contagiri in grande dimensione direttamente al centro (come sulle Porsche) così da accentuare la sensazione di guida sportiva. Tutto l’infotainment viene poi gestito e comandato unicamente con l’ausilio di sei tasti e una sola rotella. Intuitivi e veloci, questi comandi sono traslati ovviamente anche sul volante, rendendo l’utilizzo dell’insieme davvero più facile di quanto si possa immaginare. Provare per credere. La terza generazione dell’Audi TT è un misto tra alta tecnologia e design, come dimostrano anche le bocchette d’aerazione circolari. Non solo sono caratteristiche nell’aspetto, ma al loro interno si celano pure i comandi dell’intero sistema di climatizzazione (le tre centrali) e il riscaldamento dei sedili (le due laterali).

Mettersi alla guida quando il sole non è ancora sorto può spesso indurre ad errori fatali. Più che fatali: dozzinali. Alle cinque e qualcosa della mattina mi siedo a bordo di una di queste nuove Audi TT, pronto a dirigermi verso il circuito Ascari race Resort, poco distante da Ronda, nella magnifica Andalusia. Il collega mi passa le chiavi di quella che, mi dice, è una TT 2.0 TFSI manuale a trazione anteriore. Partiamo procedendo basso regime nel centro abitato di Marbella. Quando la strada si fa interessante, alla prima curva scalo qualche rapporto e accelero. Molto prima di quanto mi aspetti, ancora in piena uscita di curva, sento un’interruzione della trazione. “Ma non può essere che sia già entrato l’ESP, i limiti mi sembrano ancora lontani…” penso. Istintivamente do un’occhiata alla strumentazione cercando la spia del controllo di stabilità, senza però trovarla. Ciò che invece trovo è l’ago del contagiri al limitatore, ma ad appena 5'000 giri al minuto. Vergognandomi a morte, mi accorgo di essere alla guida di una TDI. Mi rendo però conto che questo fa onore a chi quest’automobile l’ha progettata, nel senso che nella guida di tutti i giorni non si percepiscono particolari “buchi” d’erogazione, ritardi di risposta o fastidiosi rumori tipici dei motori alimentati a gasolio. Quando invece si cercano le prestazioni è piacevole l’energica coppia di 380 Nm e i 184 cavalli frizzanti anche ad alto regime (quando abbinato al cambio manuale), ma ben presto ci si accorge che questa TT potrebbe dare molto di più.

Proprio per questo motivo ci sono i motori TFSI da 2 litri disponibili in due scale di potenza: 230 cavalli per le versioni comuni e 310 per la sportiva TTS. Ed è proprio a questo confronto che ho dedicato il titolo. Le apparenze ingannano? Ecco perché. Entri in pista con la TTS, fai qualche giro con la modalità “Normal” dell’Audi Drive Select, poi passi alla modalità “Sport”. L’acceleratore risponde con più prontezza, lo sterzo diventa più preciso, l’assetto maggiormente fermo, nell’abitacolo si fa largo un sound sintetico che ricorda i cinque cilindri. Si muove velocemente tra i cordoli ed è anche molto precisa, però alla lunga diventa noiosa anche in un bel circuito come l’Ascari. Allora provi a staccare l’elettronica selezionando la modalità intermedia ed ecco che, finalmente, inizi a guidarla. Il posteriore si alleggerisce e aiuta negli inserimenti, ti senti meno imbrigliato e ti diverti un po’ di più. Ma il tutto, comunque, senza infamia e senza lode. Con curiosità fai un giro su strada a bordo di una 2.0 TFSI tradizionale, sempre con trazione quattro e cambio S-Tronic: la differenza prestazionale tra le due è davvero notevole. Ma per ritornare a Marbella, seguendo la favolosa A-397, scelgo sempre una 2.0 TFSI da 230 cavalli, questa volta però a trazione anteriore e cambio manuale. So che sarà difficile da credere, ma con tre pedali anziché due e con un pomello al centro dell’auto da azionare voi stessi sembra avere il doppio della potenza e, soprattutto, un’erogazione molto più esplosiva. Il distacco rispetto ad una TTS S-Tronic è (soggettivamente parlando) molto sottile. Ma al di la delle prestazioni è anche la guidabilità a soddisfare e a far spuntare un sorriso. Non sarà efficace quanto una “quattro”, ma la trazione anteriore si avvale di un Torque Vectoring capace di simulare alla perfezione un differenziale autobloccante: ti porta all’interno della curva e non ti lascia mai a corto di trazione. Un anteriore “attivo” almeno quanto il posteriore, che ulteriormente “scarico” rispetto alla trazione integrale gioca volentieri in ingresso senza mai fare male. Un comportamento dinamico piacevole e gratificante, merito di uno schema sospensioni raffinato che pecca solo nella messa a punto troppo “esplosiva” e molleggiata in fase di estensione degli ammortizzatori, fastidiosa su determinati tipi di fondi stradali. Tra i più grandi pregi, comuni peraltro a tutte le TT e TTS, v’è sicuramente una bella sensazione di leggerezza (pesa fino a 50 kg in meno rispetto alla generazione precedente, partendo da 1'230 kg per l’esemplare che abbiamo guidato) e di corpo vettura compatto (è lunga appena 4,18 metri), oltre che dei freni potentissimi divinamente modulabili e uno sterzo preciso, velocissimo e diretto.

Non bisogna quindi sempre credere che le versioni più costose o più potenti siano necessariamente anche le più divertenti, ma questa non è necessariamente una novità. Chiaro: una TTS rappresenta anche un prodotto maggiormente prestigioso oltre che oggettivamente più veloce, ma credetemi che anche con una 2.0 TFSI manuale a trazione anteriore non sentirete il bisogno di avere un maggiore quantità di cavalli. E il fatto che anche nel vostro portamonete resti qualche franco in più non è poi una notizia così brutta.

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