APPROFONDIMENTOEsultanza, sollievo, delusione: pieno di emozioni alla 24 ore di Le Mans

Sabato 24 giugno, alle ore 15, nell’istante esatto in cui è scattata la bandiera verde e in cui tutte le cinquantacinque vettura hanno iniziato con l’acceleratore a tavoletta l’ottantaduesima edizione della 24 di Le Mans, tra me e me pensavo: comunque vada, sarà sempre un successo. Pensando in particolare al motivo in cui mi trovavo nel bel mezzo della campagna francese resa celebre da quella che è senz’ombra di dubbio una delle competizioni automobilistiche più famose e prestigiose del mondo: il ritorno di Porsche. Due anni e mezzo è durata la preparazione, cominciata dal nulla, da un capannone industriale vuoto e una sola persona con il compito di ricreare da zero una squadra di successo che corresse nuovamente al vertice della categoria. Si, perché sebbene per mezzo delle scuderie private le Porsche non abbiano mai abbandonato il campo con le svariate 911 RSR, è da 16 anni che il costruttore non si presenta ufficialmente nella categoria più alta. Sarà comunque un successo perché Porsche detiene sempre ancora il record di vittorie assolute: 16 in tutto, racimolate dal 1970 in poi e addirittura per 7 anni consecutivi.

La gara svoltasi sabato e domenica per Porsche ha rappresentato in anzitutto il classico “momento della verità”, lungo però 24 ore. Perché sebbene abbia già dimostrato di aver concepito un veicolo veloce – lo testimoniano il podio di Silverstone, la pole position ottenuta a Spa-Francorchamps e il secondo posto nella qualifiche qui a Le Mans – ora l’incognita più grande riguardava la durata: sarebbe riuscita a resistere ad un tale ritmo di gara facendo due volte il giro dell’orologio? Una domanda a cui è sempre impossibile rispondere ma a cui lo è ancora di più per Porsche, che essendosi trovata al suo debutto non poteva contare su esperienze precedenti. Tanto che anche “solo” riuscire a portare entrambe le vetture al traguardo avrebbe rappresentato, come detto dal Dr. Wolfgang Hatz nella nostra intervista, un enorme successo.

Una grande, enorme incognita anche perché il tipo di propulsore sviluppato è diverso da quello di qualsiasi altro costruttore. Laddove Toyota utilizza un V8 da 3,7 aspirato e Audi un V6 da 4 litri addirittura turbodiesel, Porsche ha concepito qualcosa di davvero insolito, specialmente per i suoi parametri: un V4 da 2 litri turbo, che quanto a potenza (oltre 500 cavalli) non è molto inferiore alla concorrenza. Questo su un’automobile che pesa 870 chili. Come le altre tre anche Porsche ha (per obbligo del regolamento) adottato un schema ibrido simile al KERS conosciuto in Formula 1, vale a dire un motore elettrico in grado di fornire potenza aggiuntiva su richiesta, per esempio durante un sorpasso. Un concetto nato dall’idea di recuperare l’energia cinetica che andava altrimenti dispersa in frenata ed accumularla in una batteria, ma Porsche si è spinta addirittura oltre accumulando in questa batteria addirittura l’energia recuperata dai gas di scarico. Nessuno ci aveva mai provato prima. E il motore elettrico alimenta tra l’altro le ruote anteriori, cosicché la 919 Hybrid diventa, per brevi periodi, anche una trazione integrale. Giusto per dare qualche curiosità, con i 348 giri percorsi dall’auto, in fase di frenata sono stati accumulati circa 580 kWh di energia elettrica: con questa si potrebbe tenere accesa una lampadina a incandescenza da 60 Watt per 9'687 ore o, per restare in tema automobilistico, dare la ricarica necessaria ad una Volkswagen e-Golf per percorre poco più di 4'500 chilometri, ovvero attraversare gli stati uniti da New York a Los Angeles.

Dopo un totale di 37'079 chilometri di test e un totale di 193 giri di prova sul circuito della Sarthe, le 919 Hybrid hanno preso il via sabato alle 15 “zoppicando”. Da un lato lo svizzero Neel Jani, al volante nella fase iniziale della gara con la numero 14, ha dovuto recarsi ai box per risolvere un problema di alimentazione: nove minuti dopo è rientrato in gara alla posizione 51, cominciando un’incredibile rimonta che lo ha portato, tre ore dopo, alla posizione numero 15. La numero 20 pilotata da Timo Bernhard ha invece perso inizialmente tre posizioni a causa di un malfunzionamento del “Boost” proveniente dal motore elettrico, riuscendo però a ritornare al terzo posto. Nonostante le previsioni sembrassero per una volta risparmiare la pioggia, dopo 90 minuti di gara una breve ma intenso rovescio si è riversato sul circuito della Sarthe causando innumerevoli incidenti che, per fortuna, non hanno visto coinvolta nessuna delle Porsche. Lo stesso cinema si è ripetuto qualche tempo dopo, ma la strategia operata dai Box tenendo gli pneumatici da pioggia ha ripagato. Nel corso della serata le ottime condizioni metereologiche hanno poi permesso di ritornare alle slick.

Per noi, pur con tutta l’agitazione del caso, è stato un ottimo scopo per dare una sbirciata ai blindatissimi box di Porsche. Oltre alla inaspettata presenza di Fernando Alonso e di Jean Todt, ad impressionare non sono tanto le circa trenta persona che lavorano ad una sola automobile bensì la quantità di pezzi di ricambio che ci si porta appresso per ogni evenienza: un telaio di ricambio, sei motori a scoppio, cinque trasmissioni per l’asse anteriore e altre cinque per quello posteriore, sei alettoni anteriori e sei posteriori, ottanta cerchi.

Poi, con l’arrivo della notte, tutto diventa più tranquillo. Non vi sono particolari colpi di scena, dopo la mezzanotte inizia anche a svuotarsi il circuito lungo il quale restano i più grandi appassionati, gli innumerevoli inglesi e olandesi a campeggio con le tende piazzate di fianco alle loro costose supercar e gli addetti ai lavori come il sottoscritto, per i quali la notte non esiste. Il momento più affascinante è in ogni caso il mattino; il cielo inizia a schiarirsi verso le 4 e 30 del mattino e il sole, tramontato alle 21:55, sorge puntuale alle 5:53 dopo una delle notti più corte dell’anno. Chi può si ritaglia qualche posto in cui dormire, le hospitality delle squadre sono stranamente mezze deserte e si incontrano sguardi contornati da occhiaie grandi quanto le tue. Per quanto il ritmo di una persona normale potrebbe volere un po’ di pausa loro, le automobili e i piloti, continuano a girare instancabili. All’alba, essendo nei pressi della curva Mulsanne, le notizie arrivano sempre frammentarie e spesso con un po’ di ritardo. Pare che una Toyota si sia fermata e che l’Audi con l’elvetico Marcel Fässler sia ai box da oltre 10 minuti. E, non meno importante, che una delle due Porsche è passata in testa. Con questo ottimismo prosegue la mattinata e per un certo momento si respira quasi profumo di vittoria. Ma la gara è finita solo quando è finita. Infatti, dopo oltre 22 ore di gara massacrante, La Porsche di Webber riscontra un danno all’albero di trasmissione che – guarda caso – lo costringe a rientrare ai box con la modalità esclusivamente elettrica. Il danno è purtroppo irreparabile e la vittoria sembra definitivamente sfumata. Nemmeno mezz’ora più tardi anche l’altra 919 Hybrid, a causa di un guasto al cambio, deve fare rientro ai box, tornando in gara poco prima della fine attraversando il traguardo con le proprie forze, pur non entrando in classifica. In totale la numero 14 ha percorso 348 giri contro i 379 della prima classificata – la cugina Audi – che vince per la dodicesima volta in quindici anni di partecipazione. L’esperienza ha, come previsto, ha avuto una grandissima importanza. A farci felici v’è tuttavia il fatto che sono due gli svizzeri arrivati sul podio: Marcel Fässler (Audi) sul gradino più e Sebastien Buemi (Toyota) sul terzo.

Sventolata la bandiera a sacchi l’atmosfera ai box Porsche era uno strano incrocio tra delusione e tantissima soddisfazione. “Siamo stati realisti fin dall’inizio e sapevamo che sarebbe stato davvero difficile raggiungere il podio, del resto il nostro obiettivo era finire la corsa almeno con una , meglio ancora con due vetture. Visto però l’immenso potenziale che la 919 Hybrid ha dimostrato in gara fino a 2 ore dalla fine iniziava a farsi largo la possibilità di un piazzamento finale coi fiocchi, poi tutto è sfumato.” Questo il sunto delle impressioni raccolte, cui si aggiungono le considerazioni dell’amministratore delegato Porsche Matthias Müller (“Il nostro team ha effettuato un lavoro grandioso, hanno lavorato fino allo sfinimento e dato il massimo. Peccato perché ci saremmo meritati il podio, ma l’anno prossimo ci presenteremo più forti che mai!”) e il direttore dello sviluppo tecnico Wolfgang Hatz (“Pur con gli inconvenienti finali abbiamo dimostrato l’enorme potenziale delle nostre 919 Hybrid e capito quali modifiche attuare: il lavoro per l’automobile del 2015 è già cominciato").

L’edizione 2014 è giunta al termine, le 24 ore sono passate più velocemente di quanto ci si potesse immaginare. Lasci il circuito della Sarthe con un sacco di idee e una bagaglio incredibile di emozioni. Esultanze senza limiti, puro sollievo, aspre delusioni. Tutto questo si alterna, ora dopo ora, senza una minima garanzia su cosa succederà quella successiva. Per spiegarlo ci vorrebbe un altro articolo. Ma passata l’adrenalina, che tiene svegli più della caffeina o qualsiasi bevanda energetica, sopraggiunge il momento in cui è necessario fermarsi, prendersi una pausa, respirare e riposare un po’. Il debutto di Porsche, anche se è andato come è andato, è stato comunque un successo.