PRIME IMPRESSIONI - ESCLUSIVABMW M3 e M4: evoluzione o rivoluzione?

Mancavano pochi minuti alle 8 di mattina, quel giovedì, quando il silenzio che avvolgeva i desolati dintorni del circuito di Portimão fu bruscamente interrotto dallo stridio di copertoni che il sottoscritto, alla guida di una nuovissima M4 completamente nera, stava generando in terza piena uscendo dalla curva numero 15 del circuito portoghese, riempiendo lo specchietto retrovisore di un denso fumo bianco e l’aria con l’odore acre di pneumatico bruciato. Si tratta dell’epilogo di un viaggio che mi ha portato nell’Algarve alla scoperta di un’automobile attesa, attesissima, anche ma non solo per il nome che porta. Perché quel cambio generazionale che porta nel vano motore di una M3 (e rispettivamente M4) un motore sovralimentato è paragonabile a quando, nel 1998, la Porsche 911 abbandonò il motore raffreddato ad aria in favore di uno a raffreddamento liquido. Anzi: qui parliamo di un passaggio ancora più radicale, non necessariamente peggiore, che però fa gridare allo scandalo, accende le discussioni sui forum tematici, crea da un lato aspettative e dall’altro scetticismo. Questa è proprio una di quelle automobili per cui non basta sentire l’opinione dei tuoi riferimenti in campo automobilistico: anche se sulla tua stessa lunghezza d’onda non è sufficiente sentire cosa ne pensa Tim Schrick, cosa sentenzia Chris Harris o cosa scrive Lorenzo Facchinetti. Devi, vuoi semplicemente guidarla di persona. Punto.

E allora, iniziando da ciò che è più importante, vi dico che questo sei cilindri in linea con due piccole turbine è favoloso. Non è afflitto dal consueto ritardo caratteristico dei motori turbo, risponde alla minima sollecitazione del pedale destro con la precisione che ti aspetti da un motore aspirato, sale fino a 7'600 giri al minuto esprimendo la sua potenza proporzionalmente al regime di rotazione incitandoti a cambiare marcia il più tardi possibile ma, a differenza di prima, ti regala una valanga di coppia già ai bassi e in particolare sfoggia un’energicità ai medi regimi che prima potevi solo sognare. Anche il sound fa di tutto per convincerti; talvolta sembra quasi uno dei primissimi “inlinse-six” da tre litri e mezzo della M Gmbh. Una libidine! Per quanto manchi l’erogazione frizzante dei motori aspirati gli effetti del turbo se ne stanno ben alla larga; sembra piuttosto che una forza nascosta nel vano motore ti dia una potenza aggiuntiva – come una sorta di KERS onnipresente –  senza compromettere il piacere di un’auto che va sempre ancora guidata con l’acceleratore, in cui viene ripagata la sensibilità di chi guida e con la quale sei in costante interazione per capire cosa puoi e cosa non puoi fare. Per esempio affrontando un’uscita di curva con il controllo di stabilità DSC disattivo o impostato nella modalità intermedia (M Dynamic Mode), con un po’ di cervello e un minimo di sensibilità il posteriore non fa mai di testa sua: prima senti il differenziale autobloccante lamellare che inizia a lavorare dicendoti “attenzione, qua dietro sto per perdere aderenza, non fare cavolate”, ti regoli di conseguenza in base al tipo di percorso che stai affrontando e poi, appena da dietro arriva un chiaro “via libera!” puoi di nuovo affondare l’acceleratore a fondo corsa. Anche lo sterzo, pur essendo elettromeccanico e non più così cristallino come in passato, ha un carico considerevole ed è un buon informatore. Sono sparite un po’ le sensazioni così pure, quella messa a fuoco della strada che ha da sempre contraddistinto le M3, generazione per generazione, però un grande pregio è rimasto immutato: la perfetta integrazione nel veicolo di tutti i componenti, amalgamati alla perfezione, ognuno coadiuvato dall’altro, che fanno dell’attuale M3 e M4 un’automobile completa, armoniosa, forse non necessariamente equilibrata ma perfettamente coordinata.

Motore a parte non sono quindi dell’idea che sia stata stravolta come inizialmente si sospettava, semplicemente è stata messa al passo coi tempi per rispondere alla concorrenza che, purtroppo o per fortuna, si sta sempre più orientando verso la trazione integrale. Quindi tutta la componentistica e la messa a punto è stata focalizzata sulla pura velocità e sull’aderenza, in particolare del retrotreno, così da poter dimostrare quanto due ruote motrici nel posto giusto possano essere garanti di una lodevole motricità e – questo è il secondo punto si cui si è focalizzati – non essere necessariamente troppo “cattive” per poter essere guidate unicamente da mani esperte, cosicché i 431 cavalli e i 550 Newtonmetri possano essere sfruttati il più possibile. Anzi: la testimonianza che un’uscita in un circuito, anche se particolarmente impegnativo come Portimão, si sia rivelata coinvolgente pur con cambio a doppia frizione la dice lunga su come la sua dinamica sia sempre pronta a deliziarti. E anzi, contrariamente a quanto avveniva in passato, alcune pecche che magari sono emerse durante la precedente prova su strada (sembra sia ben più pesante dei 1’572 chili dichiarati) tra i cordoli spariscono, tanto che quest’ultimo sembra essere il suo terreno ideale. Non a caso si è lavorato tanto in tal senso: gli assali sono stati realizzati da zero, c’è un’impressionante quantità di telaietti, barre e rinforzi per irrigidirne scocca e telaio, ciò che sulla Serie 3 è in acciaio qui è diventato alluminio, il cardano è stato realizzato in un pezzo unico con materiali compositi e i freni carboceramici, beh, quelli sono il massimo che si possa trovare su un’auto stradale. Se già i limiti dinamici sono elevati con le Michelin Pilot Super Sport appositamente sviluppate, non ci si dovrebbe fare nessun problema a scendere in pista con delle semi-slick perché una componentistica come questa è sicuramente in grado di sopportare forze e sollecitazioni ancora maggiori.
Come del resto è in grado di sopportare qualsiasi tipologia di strada e di manto asfaltato, la sua seconda grande peculiarità. Le tre differenti regolazioni per sterzo, motore, sospensioni e cambio non sono una trovata commerciale bensì rappresentano un reale cambiamento del componente in questione, cosicché possiate crearvi un set-up su misura a differenza della strada o del circuito che state percorrendo. Non mi sento quindi di dire che la M3 sia morta, sepolta, stravolta. È diversa, al passo coi tempi, cerca di sfruttare tutto ciò che la tecnologia le mette oggi a disposizione e che alcune regole (politiche e di mercato) le impongono, cercando di non cambiare ciò che la resa sempre magica. Certo, quella guida meccanica, pura, priva di filtri e frizzante del passato non c’è più, o meglio c’è ancora ma è il “progresso” tecnologico l’ha un po’ sbiadito. Ma nonostante ciò, per ora, la M3 resta la più coinvolgente tra qualsiasi delle sue anche lontane concorrenti. Il che le fa, indipendentemente da qualsiasi valutazione soggettiva, un grande onore.

SCHEDA TECNICA (M3 e M4)

PREZZI