PRIME IMPRESSIONILa Jaguar F-Type si chiude in se stessa

PIÙ TAGLIENTE - Che quella della F-Type Coupé sia stata una prova su strada emozionante lo testimoniano due aspetti: il primo è che io e il giornalista che mi ha accompagnato non riuscivamo per tutta la durata della prova a toglierci il sorriso dal volto, l’altro è che non abbiamo mai accesso la radio. Perché la colonna sonora della V6 S è… da pelle d’oca. Veramente! Però il “piatto forte” della F-Type Coupé non è la V6 S bensì la V8 R la quale, in confronto alla Roadster, passa da 495 a 550 cavalli. Rispetto alla Roadster l’aggiunta del tetto ha permesso di aumentare la rigidità del telaio realizzato interamente in alluminio raggiungendo una rigidità torsionale di 33'000 Nm/grado, la scocca più rigida mai realizzata per una Jaguar stradale. L’aggiunta del tetto ha infatti permesso di affilare il comportamento stradale della biposto inglese rendendola più sportiva, più affilata, più precisa nelle risposte. Pur essendo lo stesso, grazie alla maggiore rigidità del telaio lo sterzo sembra essersi lasciato alle spalle quei difetti riscontrati nella roadster tanto che ora non ci sentiamo di dire che sia peggio di altri ma, soprattutto, sorpassata una zona “zero” sempre ancora un po’ vaga risponde con più prontezza grazie anche ad un avantreno più preciso con molle irrigidite del 4,3%.

LA PROVA DELLA V8 R - La V8 R con i suoi 550 cavalli e 680 Nm erogati dal 5 litri V8 tramite un compressore volumetrico Roots è sempre “tanta”, anche col telaio della Coupé. Lo dimostrano i 4,2 secondi per scattare da 0 a 100 km/h e i 300 all’ora di velocità massima, che sottolineiamo è autolimitata. Qui però tutta questa potenza si trova in un involucro decisamente più appropriato rispetto alla Convertibile per i motivi elencati nel paragrafo precedente. Dosando con cura il piede destro si scopre una V8 che anche grazie ai massicci pneumatici posteriori (295/30) da 20 venti pollici può garantire una trazione notevole, è bene ricordarsi però che il posteriore può scappare molto in fretta con i controlli di trazione e stabilità disattivati. Da maneggiare con cura, insomma. Ciononostante sopporta forze laterali di grande intensità grazie alle Pirelli PZero ma soprattutto ad un ottimo assetto a regolazione elettronica capace di adattarsi 500 volte al secondo che cerca sempre il contatto con l’asfalto anche nelle lunghe e veloci curve con avvallamenti. Il comportamento è sempre neutro e l’agilità nelle curve strette è stata sensibilmente incrementata con un vettorizzatore di coppia (torque vectoring) il quale determinando la velocità di entrata in curva e agendo con una forza frenante sulle ruote interne corregge la direzione dell’auto: funziona con efficacia e non interferisce alla guida. Un bell’aiuto, quando il gioco si fa duro. Infine rispetto alla Roadster non è così evidente per chi guida la differenza di peso all’avantreno tra la sei e la otto cilindri. I quali, benedetti loro, restano sempre il dilemma più grande quando ci si interroga su quale delle due motorizzazioni sia la più appropriata.

LA PROVA DELLA V6 S - Come detto la V8 si trova più a suo agio sulla Coupé che non sulla Roadster; d’altro canto anche la V6 S con 380 cavalli ha il suo gran da dire. Le prestazioni sono meno esplosive ma più progressive, nonostante dei rispettabili 4,9 secondi per scattare da 0 a 100 km/h e una velocità massima di 275 chilometri orari, ma in particolare ha un sound molto (ma davvero molto) più eccitante e resta, al pari della scoperta, una campionessa d’equilibrio con le quali si possono affrontare le curve sempre (o quasi) a tavoletta e con un comportamento molto più imprevedibile e meno vendicativo della V8. È più “facile” la si può sfruttare al 100% senza aver paura di essere morsi. Con meno potenza emerge ovviamente il fattore massa dato che non stiamo parlando esattamente di peso piuma (siamo attorno ai 1'600 chili, a dipendenza della motorizzazione) che però riesce a mascherare degnamente il tutto con la compattezza del telaio.

NOVITÀ: I FRENI CARBOCERAMICI - Una delle grandi novità di cui Jaguar va molto fiera sono gli inediti freni carboceramici disponibili in opzione per la V6 S e la V8 R. Questi hanno dei dischi dal diametro anteriore di 398 mm e posteriore di 380 mm, fanno risparmiare circa 21 chili di peso e il loro punto di forza sta chiaramente nell’instancabilità. Dopo cinque giri lungo il circuito catalano di Aragòn in cui lo scorso fine settimana si è svolta la Superbike, non abbiamo riscontrato alcun segno di cedimento, nemmeno dopo il lungo rettilineo nel quale bisogna staccare da circa 260 orari prima dello stretto tornantino da fare in seconda poco prima della linea d’arrivo. Questo impianto frenante è peraltro dotato di una funzione di precarico il quale avvicina le quattro pinze ai rispettivi dischi nel momento in cui si rilascia l’acceleratore. Il che aiuta a ridurre i tempi frenata ma, essendo calibrato proporzionalmente alla velocità, talvolta ti disorienta sul punto di pressione.

LA F-TYPE MIGLIORE? - L’arrivo del tetto ha peraltro permesso di sopperire ad un altro dei punti deboli della Roadster, ovvero il bagagliaio. Sotto al portellone realizzato con materiali compositi e disponibile con apertura e chiusura automatizzata si nasconde ora un vano bagagli di decisamente più generoso di prima capace di caricare nientemeno che 407 litri di bagagli. Quindi è diventata anche più pratica oltre che, per alcuni, addirittura più bella e ancora più vicina a una delle sue più illustre antenate: la E-Type. La Coupé in definitiva è per la F-Type ciò che un restyling di metà carriera fa alla Porsche 911: si tratta sempre dello stesso, valido prodotto, migliorato e affinato in alcuni dettagli. Che oltretutto, in alcune motorizzazioni, costa addirittura meno. Ma con la Roadster riesci a goderti meglio la colonna sonora. Eccolo, il secondo grande dilemma…

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