TESTMini John Cooper Works GP – Go-Kart all’ennesima potenza

UN PASSO IN PIÙ - Non mi sarei mai permesso di muovere una critica nei confronti dello sterzo di una Mini Cooper S John Cooper Works, che seppur elettrico ha sempre trasmesso una bella fiducia grazie alla sua notevole consistenza e una soddisfacente quantità di preziose informazioni, la cui prontezza o precisione non è mai stata messa in discussione da nessuno. Chiunque si sia messo all’opera trasformando un’auto stradale in un’auto da track-day saprà benissimo di cosa parlo: ogni componente che modifichi, e quindi ogni miglioria che apporti all’automobile, fa emergere al tempo stesso un’altra debolezza che prima nell’insieme non si notava. Nel caso della Mini Cooper S John Cooper Works GP il telaio è stato irrigidito con una barra a duomi anteriore e posteriore (per implementare quest’ultima sono stati eliminati i sedili posteriori) e di serie viene fornita con gomme semi slick. L’incremento di aderenza e l’aumento della rigidità torsionale è stato tale che lo sterzo, alla fine di un rettilineo, sembra meno pronto del solito. Lamentarsi di questo equivarrebbe però a non essere contenti di aver vinto ad Euro Millions semplicemente perché la settimana prima c’era una montepremi più grande.

DAL PREPARATORE ATLETICO - Questo perché le modifiche che fanno la differenza tra una “normale” Cooper S JCW e una GP sono tante e molto toste. Il blocco motore è in alluminio, i pistoni rinforzati così come la testata, l’albero motore è stata alleggerito e le valvole di scarico cave e riempite di sodio. I cavalli sono sei in più, ma nell’erogazione appare addirittura più energico. Forse per tutte le modifiche a telaio, aerodinamica e assetto. Come detto il telaio è stato rinforzato con una barra a duomi e una posteriore, i sedili posteriori sono spariti e così il peso a secco sceso ad appena 1'160 kg. Significa che ogni cavallo deve spostare appena 5,3 chili: ecco spiegato perché scatta da 0 a 100 km/h in appena 6,3 secondi. Lo spoiler sul lunotto parzialmente in carbonio e il diffusore posteriore non sono solo belli da avere, ma la tengono più incollata al suolo alle alte velocità in concomitanza con il sottoscocca aerodinamico e al nuovo voluminoso (e anch’esso vistoso) spoiler anteriore. I freni sono anche di ispirazione corsaiola: davanti abbiamo un disco da 330 millimetri di diametro e pinza fissa a sei pistoncini. Persino i cerchi da 17 pollici, per quanto discutibili agli occhi dei buongustai, sono stati alleggeriti. Gli ammortizzatori posteriori sono montati rovesciati per ridurre la flessione laterale, il camber è stato aumentato per ridurre il sottosterzo iniziale mentre la convergenza è stata diminuita per migliorare l’agilità; al retrotreno il camber è stato invece diminuito così da incrementare l’agilità. Tutte e quattro le sospensioni sono regolabili in altezza di 20 millimetri per adattarla al meglio a dipendenza del circuito in cui vorrete trascorrere la vostra prossima domenica.

LE CURVE, CHE PASSIONE! - Ecco: questo giusto per rendere l’idea. Il suo segreto sta tutto nei piccoli dettagli che fanno la differenza tra un’ottima auto e una che invece crea dipendenza. La scelta di equipaggiarla di serie con degli pneumatici semi slick è la scelta più azzeccata che si potesse attuare in quanto permette di sfruttare fin dai primi metri tutto il suo potenziale. Una volta scaldate basta che troviate l’appoggio e dal qual momento potrete farne ciò che volete, anche sbatterla senza ritegno da una curva all’altra - lei sta esattamente dove vorrete voi. La sua percorrenza neutrale è davvero fantastica perché per una volta non devi litigare con il sottosterzo (parola che sembra non esserci nel suo vocabolario) e nemmeno aver paura quando magari esageri con i rilasci poiché il posteriore sta esattamente dove vuoi tu – l’esatto punto di incontro tra un’auto precisa e giocosa. E scusatemi se è poco! Poi c’è potenza a qualsiasi regime, ma davvero qualsiasi: i 260 Newtonmetri di coppia sono disponibili già da 1'750 giri/min. e superata la soglia dei 2'000 possono diventare momentaneamente 280 grazie alla funzione overboost. Sale di giri con energia e le piace la zona rossa. Sembra addirittura più frizzante di una JCW tradizionale, ha un sound molto più intrigante dei soliti quattro cilindri e anche in sesta tira fuori ogni singolo cavallo che ha fino ai 242 km/h, ovvero la sua velocità massima. È davvero velocissima, una goduria sia nel misto stretto da seconda così come nei curvoni veloci. Questo anche perché riesce a mettere a terra tutti i cavalli grazie ad un differenziale anteriore elettronico che non da strattoni ma evita comunque di far pattinare le ruote, e oltretutto il controllo di stabilità DSC impostato nel “GP Mode” è davvero perfetto per lasciarti giocare (parecchio) senza farti male.

SOLDI BEN SPESI? – Rispetto ad una John Cooper Works la “GP” costa 10'000 franchi e spiccioli, ma per una volta su una Mini possiamo dire che li vale fino all’’ultimo centesimo. Anche se poi, alla fine, l’auto viene a costare quasi 50'000 franchi. Che le rifiniture siano ridotte all’osso non ha importanza visto lo spessore tecnico, perché tanto qualsiasi optional è inutile e oltre a farvi risparmiare soldi e peso vi da ancora più l’idea di essere su un’auto dura e pura. Di serie c’è solo il climatizzatore manuale, gli altoparlanti della radio sono quattro e tutti davanti, non c’è l’accensione automatica dei fari o dei tergicristalli, non c’è la chiave keyless, non c’è il navigatore o il regolatore di velocità e nemmeno i comandi al volante. È quindi molto probabile che chi la compra non la usi tutti i giorni, anche se l’assetto in definitiva non è tropo rigido. Su un’auto dall’impronta così radicale ci saremmo aspettati volentieri dei sedili più estremi e contenitivi e perché no anche un volante e un pomello del cambio dedicati, magari rivestiti con il tanto amato alcantara. La posizione di guida però è quella sportiveggiante di sempre, e fare il punta-tacco non è mai un’impresa nemmeno per colore che, cito il nostro fotografo, hanno la “sindrome da T-Rex”, ovvero: gambe lunghe e braccia corte. Forse ciò che non ci piace è la personalizzazione estetica troppo vistosa, un po’ pagliacciata e variopinta – gli amanti di questo genere di vetture non apprezzano troppo caratterizzazioni di questo tipo. Evidentemente però c’è qualcuno a cui piace far si a che a nessuno sfugga un’auto di cui ne sono stati prodotti solo 2'000 esemplari, apparentemente tutti già venduti. Un bel modo, per chiudere la storia della seconda generazione della Mini. Vorremmo che tutti i canti del cigno fossero così: una goduria che non rende per nulla doloroso un addio. Ciao, R56.

SCHEDA TECNICA